Die Produktion der nächsten Ausgabe des Cargo Magazins läuft auf Hochtouren. Das Heft erscheint Ende Januar und ist dem Güterverkehr in urbanen Zentren gewidmet. Dazu bringen wir eine Reportage mitten aus Zürich. SBB Cargo liefert dort jeden Tag grosse Mengen Getreide an Swissmill, die grösste Mühle der Schweiz. Wir zeigen erste Aufnahmen der Dreharbeiten für den Videoclip zum Thema.
Mitten in Zürich spielt sich dreimal täglich ein Spektakel ab: Ein langer Güterzug fährt auf den Trottoirs und über verkehrsreiche Plätze. SBB Cargo liefert 200 000 Tonnen Getreide pro Jahr an die Swissmill, die grösste Getreidemühle der Schweiz.
Die aktuelle Ausgabe des Cargo Magazins widmet sich der Bedeutung der Bahn in den Städten und Agglomerationen. Stefan Wolpert von der Nürnberger Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services (SCS) erwähnt in seinem Interview auch die Güter-Strassenbahnen in einigen europäischen Städten. Ein guter Grund, um sich mit diesem Thema näher zu beschäftigen.
Quelle: Entsorgung und Recycling Zürich (ERZ).
Anfang des 19. Jahrhunderts waren solche Cargo-Trams für innerstädtische Gütertransporte noch weitverbreitet. Insbesondere die Beförderung von Baustoffen wurde damit abgewickelt. Doch mit der Zeit geriet dieses umweltfreundliche City-Logistik-Konzept immer mehr in Vergessenheit. Lediglich im sächsischen Dresden und in Zürich kommen die Cargo-Trams heute wieder zum Einsatz.
In Österreichs Hauptstadt Wien wurde dagegen das 2005 gestartete Projekt «GüterBim» schon nach wenigen Jahren wieder zu Grabe getragen. Ursprünglich war geplant, die Bahn in betriebsschwachen Zeiten Handelsketten und anderen Interessenten als Transportmittel zur Verfügung zu stellen. Doch die erhoffte Kundschaft blieb aus. Was in der Theorie aus rein technischer Sicht wunderbar funktioniert hätte, scheiterte in Wien in der Praxis. Auch in Amsterdam platzte 2009 mit dem Konkurs der Betreibergesellschaft das ambitionierte Projekt CityCargo, in dem bis zu 50 Cargo-Trams den Warenverkehr mit den Geschäften und Gaststätten in der Innenstadt übernehmen und diese vom LKW-Lieferverkehr entlasten sollten.
Anders in Dresden, wo seit dem Jahr 2000 die «CarGoTram» just in time Fahrzeugteile zwischen dem Logistikzentrum von Volkswagen und der Gläsernen Manufaktur des Autoherstellers transportiert. Dort wird die Nobelkarosse Phaeton in Handarbeit gefertigt. Das im deutschen Automobilbau einzigartige Logistikkonzept ermöglicht eine taktgenaue Anlieferung der Teile und Baugruppen mit der Strassenbahn und verhindert, dass sich tagtäglich Lastwagen der VW-Zulieferer durch die ohnehin staugeplagte Innenstadt quälen müssen und die überlasteten Dresdner Strassen zusätzlich verstopfen. Die im Volkswagen-Blau lackierten Spezialbahnen in der sächsischen Landeshauptstadt sind knapp 60 Meter lang und haben 214 Kubikmeter Laderaum – das entspricht dem Transportvolumen von bis zu drei Lastwagen.
Ebenfalls eine Erfolgsgeschichte ist das «Cargo-Tram» der ERZ Entsorgung + Recycling Zürich und der Verkehrsbetriebe Zürich VBZ. Die Strassenbahn dient seit 2003 der Entsorgung von Sperrgut und Metall in der Innenstadt. 2007 wurde sie durch das E-Tram ergänzt, in dem die Zürcherinnen und Zürcher Elektrogeräte entsorgen können. Die mobilen Recycling-Zentren fahren zu den Kundinnen und Kunden, denn 48,3 Prozent der Stadtzürcher Haushaltungen besitzen kein Auto und könnten ihre Wertstoffe sonst nur schwer entsorgen. In regelmässigen Abständen können sie nun an den Haltestellen des Fahrzeuges zum Beispiel Flachglas, Grossmetall, Sperrmüll und Steingut oder Elektroschrott abgeben.
Der als «Cargo-Tram» eingesetzte Dienstmotorwagen Xe 4/4 war ursprünglich für den Einsatz beim Schneeräumen umgebaut worden. Dabei wurde der vorderste Teil des Wagens gekröpft, ein neuer Führerstand eingebaut und bei mehreren Fahrzeugen eine hydraulisch bedienbare Vorrichtung zum vertikalen und horizontalen Verschieben des Schneepflugs angebracht. Auch heute ist das «Cargo-Tram» noch immer für den Schneepflug ausgerüstet, aber diese Aufgabe muss der Wagen nur noch selten bewältigen.
Zwar sieht Stefan Wolpert in seinem Interview mit dem Cargo Magazin für dieses Verkehrsmittel durchaus «Potenzial für den Intracity-Transport». Doch dürften Strassenbahnen im innerstädtischen Güterverkehr auch in Zukunft eine Nischenlösung bleiben und ihr Einsatz voraussichtlich weiter auf spezielle Einsatzbedingungen beschränkt sein. Denn ihr Potenzial für die lokale Empfängerbelieferung ist nun einmal beschränkt, da ein Tür-zu-Tür-Transport in der Stadt damit oft nicht verwirklicht werden kann. Oder was meinen Sie?
Die Show beginnt: An diesem Wochenende startet der Circus Knie seine Schweizer Tournee 2014. Für die ganze Saison fährt SBB Cargo gut 50 Bahnwagen über 2300 Kilometer durch die Schweiz. Nicolas Perrin, CEO SBB Cargo, spricht im Interview über die Arbeit mit dem Circus-Personal, Tiere in der Manege und eine Welt der Illusionen.
Was bedeutet für Sie der Circus als Kunde der SBB?
Der Circus Knie ist für mich persönlich und für SBB Cargo ein ganz spezieller Kunde. Die Transporte sind für uns nicht einfach nur eine Logistikleistung. Unsere Teams vor Ort sind einmal im Jahr selber Teil des Circus. Die Familie Knie steht traditionell zur Bahn als Transportmittel – das passt perfekt zum Bahnland Schweiz. Als SBB Cargo sind wir natürlich stolz, dass wir mit der Qualität unserer Transporte der hohen Perfektion des Circus gerecht werden.
Was bedeutet für Sie der Circus persönlich?
Es ist einzigartig: Da gibt es eine Wiese in der Stadt. Über Nacht wird ein Zelt aufgestellt und am nächsten Tag, wenn Artisten und Tiere in der Manege sind, ist eine andere Welt da. Eine Welt der Illusionen, zum Träumen, Lachen und Staunen. Manchmal läuft es einem auch kalt den Rücken herab. Und am Schluss ist der Circus so schnell wieder weg, wie er gekommen ist. Das ist echte Illusion.
Welche Strecke legt SBB Cargo mit dem Circus Knie zurück?
Im 2014 wird SBB Cargo den Circus Knie an 42 Gastspielorte fahren. Für die ganze Tournee fahren wir die gut 50 Bahnwagen gesamthaft über 2300 Kilometer durch die Schweiz.
Waren Sie schon einmal bei einem Verlad der Circus-Infrastruktur auf die Bahnwagen dabei?
Klar, auch schon als Kind. Vor unserem Schulhaus liefen jeweils die Tiere vom Bahnhof zur Circuswiese vorbei. Das war ein Highlight. Als Leiter von SBB Cargo ist es für mich generell wichtig, dass ich die Logistik unserer Kunden nicht nur auf dem Papier begreife. Das ist die Basis für zufriedene Kunden und eine gute Logistikleistung.
Stellt das Verladen und Dislozieren der Circus-Waggons für die SBB eine besondere Herausforderung dar?
Im Gegensatz zu den meisten anderen Kunden ist der Circus Knie für unsere Rangierteams vor Ort kein regelmässiges Ereignis. Den Be- und Entlad planen wir individuell je nach Situation auf dem betreffenden Bahnhof. Unsere Teams können bei diesen komplexen Rangierarbeiten ihr ganzes Know-How einsetzen. Je nach Gleis- bzw. Rampenlänge müssen wir die Züge in mehrere Teile zerlegen und wieder zusammenstellen. Da sind auch wir manchmal Artisten.
Wie viele Leute sind seitens SBB Cargo nötig, um einen reibungslosen und speditiven Verladeprozess sicherzustellen?
Für den Verladeprozess ist ein Team von rund 6 Mitarbeitern von SBB Cargo zuständig. Das Team besteht aus einem Rangierlokführer und 3-4 Spezialisten, die die Wagen kuppeln. Sie stehen auch in Funkverbindung mit dem Mitarbeiter im Stellwerk. Zur Gewährleistung der Sicherheit dieser speziellen Transporte ist auch der Teamleiter anwesend, der die ganzen Rangierbewegungen überwacht und koordiniert. Jeder Zug wird vor der Abfahrt auch noch technisch kontrolliert.
Wie werden diese «Extrafahrten» mit dem regulären Fahrplan abgestimmt?
Für die Extrazüge werden spezielle Trassen bestellt, die sich in den bestehenden Fahrplan einfügen. Der Transport in der Nacht bringt für uns den Vorteil, dass wir zu diesen Zeiten meist genügend Kapazität haben. Schwierig wird es, wenn frühmorgens der Pendlerverkehr startet. Mit einer guten Planung können wir aber auch diese Herausforderung meistern.
Wer koordiniert die ganze Arbeit mit dem Circus-Personal? Wer trägt die Verantwortung für den geregelten Ablauf?
SBB Cargo plant alle Züge zentral in Basel. Vor Ort koordiniert dann der jeweilige Standortleiter der Rangierteams die zeitlichen und logistischen Abläufe mit dem Circus Knie. Beidseitig haben wir viel Erfahrung und dank der guten Zusammenarbeit läuft alles reibungslos. Ich kann hier dem Personal vom Circus Knie ein Lob aussprechen. Die Abläufe sitzen wirklich alle bestens.
Können Sie etwas zur Historie sagen? Wie lange wird der Circus Knie bereits über die Schiene transportiert?
Der Circus Knie ist einer der ältesten und treuesten Kunden der SBB bzw. von SBB Cargo. Die erste Tournee per Bahn fand vor 95 Jahren statt. Damals ermöglichte der Bahntransport überhaupt erst eine Schweizer Tournee. Wir feiern also schon bald das 100-jährige Jubiläum unserer Zusammenarbeit.
Nach über 40 Jahren schreibt der Güterverkehr bei der SBB wieder schwarze Zahlen. Wie kam es vom letzten positiven Ergebnis zum aktuellen? Dazu eine kleine Serie, in der sich langjährige Mitarbeiter erinnern. Wir starten mit Pierre Noethiger (63), Zolldeklarant bei SBB Cargo.
Anfang der 1970er Jahre, während der der Lehre, wurde Pierre Noethiger vom Stationsvorsteher in Reiden (AG) in den Schopf geschickt. Er musste für ein paar Tage Güterwagen ein- und ausladen. Die SBB nahm damals noch Stückgut mit, und die Waren konnten von den Empfängern dort abgeholt werden. «Am Abend schmerzten mich Arme und Beine», erinnert sich Noethiger, während er in seinem Kaffee rührt. Zuerst war er nicht begeistert, den ganzen Tag Pakete ein- und auszuladen. Er wurde aber vom Team gut aufgenommen, und es gefiel ihm. «Der Stationsvorsteher war damals noch eine Respektperson im Dorf, wie der Pfarrer und der Gemeindevorsteher», erinnert er sich.
Dies war quasi Noethigers erster Kontakt mit dem Güterverkehr, der zu dieser Zeit noch nicht vom Personenverkehr getrennt war. Nach der Lehre kam der junge Mann zur Güterverwaltung Basel, dort bearbeitete er Frachtbriefe. Später machte er den eidgenössischen Fachausweis als Zolldeklarant. Heute ist er am Hauptsitz von SBB Cargo in Basel noch in dieser Funktion tätig, in einem Team von neun Leuten. Er füllt die Zollformulare aus, damit die Waren ohne Verzögerung über die Grenzen kommen. Auch kümmert er sich um das Verzollen von Überseecontainern. Seine Mutter war Welsche, er beherrscht die Sprache noch immer und ist deshalb speziell für französische Formalitäten zuständig.
Die Nachbarn an seinem Wohnort Oftringen haben ihn oft geneckt, weil der Güterverkehr der SBB 40 Jahre lang Defizite schrieb. «Die haben Zeit zum Zeitunglesen, viele sind pensioniert», sagt er lachend. Der positive Jahresabschluss 2013, das Ergebnis von CHF 14,7 Mio., erfüllt ihn nun mit besonderer Freude. Er konnte es sich deshalb nicht verkneifen, den Nachbarn den langersehnten Erfolg kürzlich bei einer Einladung unter die Nase zu reiben.
Die Sanierung bei SBB Cargo hat allerdings ihren Preis. So sei es nicht einfach, den Druck im Betrieb abzufedern. «Manchmal nehme ich die Probleme mit nach Hause». Als Ausgleich geht er gerne mit seinem Hund spazieren.
Seien Sie beim Swiss Logistics Day am 10. April 2014 in Renens VD und Cadenazzo TI dabei: Erleben Sie unter anderem, wie Container scheinbar spielend leicht vom LKW auf den Güterwagen umgeladen werden.
SBB Cargo setzt auf das Wachstum im kombinierten Verkehr und nutzt konsequent die Vorteile von Strasse und Schiene. Aber wie funktioniert der kombinierte Verkehr genau? Machen Sie sich ein Bild: Für die Führungen von SBB Cargo am Swiss Logistics Day sind noch freie Plätze verfügbar. Bei den beiden Veranstaltungen zeigt der imposante Reachstacker, wie er Container umlädt. SBB Cargo stellt zudem sein Angebot vor und erklärt den Besuchern die Einsatz-Möglichkeiten.
In Renens geht es um 17 Uhr los, die Veranstaltung in Cadenazzo startet bereits um 11 Uhr. Anmeldungen sind noch bis zum 3. April 2014 möglich.
Güterverkehr im Wandel – Jürg Bommer (Teil 3). Jürg Bommer war schon dabei, als der Güterverkehr zum letzten Mal schwarze Zahlen schrieb. Das positive Ergebnis 2013 bei SBB Cargo erfüllt ihn mit Genugtuung.
Man schrieb das Jahr 1975, Jürg Bommer hatte gerade seine Ausbildung als Lokführer bei der SBB abgeschlossen. «Wir durften nur mittwochs selber fahren, die anderen Wochentage wurden wir im Führerstand als Begleiter eingesetzt.» Die Schweiz befand sich in einer Wirtschaftskrise. Auf einmal gab es zu viele Lokführer.
1967, als er die Lehre als Maschinenschlosser bei der SBB begonnen hatte, waren die Aussichten noch rosig gewesen. Der Güterverkehr war lange Zeit der Goldesel der SBB. Dank ihm konnte die Bahn dem Bund jedes Jahr schöne Überschüsse abliefern. Dies änderte sich erst Anfang der Siebzigerjahre, als die Erdölproduzenten am Golf ihre Liefermengen drosselten und die Wirtschaft in eine Krise stürzten.
Bommer führte damals Güter- und Personenzüge. Es gab noch keine strikte Trennung zwischen den beiden Sparten. Die SBB nahm noch Stückgut mit, und in den Gepäckwagen wurden in kleinen Käfigen auch mal Schafe oder Ziegen transportiert. «Züge mit Gepäckwagen mussten manchmal an jeder zweiten Station zum Ein- und Ausladen anhalten, das konnte dauern», erinnert sich Bommer.
Seither hat sich vieles verändert. Bommer fährt auf der Lok längst allein. Seit 1980 rollen Lastwagen durch den Gotthardstrassentunnel, womit die Bahn das faktische Monopol auf den alpenquerenden Güterverkehr verlor. Später folgte die Divisionalisierung. SBB Cargo wurde eine eigene Aktiengesellschaft, und Jürg Bommer ergriff die Gelegenheit, beim Aufbau dieses Unternehmens mitzuwirken. Er wurde Leiter Lokpersonal im Rangierbahnhof Limmattal (RBL).
Nun sitzt Bommer in einem Besprechungszimmer am RBL und soll etwas zum positiven Abschluss bei SBB Cargo sagen: 2013 schreibt der Güterverkehr erstmals nach über 40 Jahren schwarze Zahlen. «Das freut mich riesig», sagt er. «Nun können wir aufatmen, wenn auch nicht zurücklehnen.»
Die Sanierungsmassnahmen bei SBB Cargo waren manchmal hart, gesteht er. Als Führungsperson möchte er menschlich bleiben und den Druck nicht immer weitergeben. In zwei Jahren wird er pensioniert, er kann seine Arbeit deshalb mit mehr Gelassenheit angehen. Sein Geheimnis? «Wenn man den ganzen Tag am Computer sitzt, lernt man die Menschen nicht kennen.» Er hält es mit Abt Werlen, sein Buch «Bahngleichnisse» liegt bei ihm auf dem Pult: «Den Menschen kann man nur verstehen, wenn man mit ihm unterwegs ist», heisst es dort.
Güterverkehr im Wandel – Hans-Rudolf Haller (Teil 4). Hans-Rudolf Haller ist Mitarbeiter bei der Regionalen Cargo Produktion in Suhr. Nach 47 Jahren bei der SBB wird er nächsten Sommer pensioniert. Was das positive Jahresergebnis von SBB Cargo für ihn bedeutet, erzählt er in der aktuellen Blogserie.
«Mein Bubentraum war es, Rheinschiffer zu werden», sagt Hans-Rudolf Haller schmunzelnd. «Aber leider konnte ich nicht schwimmen». So kam es, dass er als junger Bursche kurz vor seinem Schulabschluss ziemlich orientierungslos dastand. Glücklicherweise wohnte in seinem Dorf ein SBB-Mitarbeiter. Dieser riet ihm, sich in Aarau bei der SBB vorzustellen. Nach einigen Tagen Rangieren, Güterwagen Reinigen sowie Ein- und Ausladen bot man Haller eine 18-monatige Jungarbeiterlehre an, die er am 1. Juni 1968 antrat. Seit diesem Tag ist er ein Vollblutbähnler.
Hans-Rudolf Haller als Stellwerkbeamter in den 70ern
Hans-Rudolf Haller vor der neuen Hybridlok in Suhr
In seiner langjährigen SBB-Karriere hat sich Haller kontinuierlich hochgearbeitet: vom Betriebsarbeiter wurde er bald zum Rangierarbeiter befördert. Als solcher wurde er gar dienstbefreit und musste nicht in den WK. Ab 1975 arbeitete er mehr als 10 Jahre in Aarau als Stellwerkbeamter. Bis zur Aufteilung der SBB in Divisionen im Jahr 1999 arbeitete er danach als Rangiergruppenleiter. Die Wagendaten wurden damals manuell erfasst. «Das war noch konkret. Arbeit zum Anfassen. Der zunehmende Einsatz von Computern macht mir Mühe» sagt Haller.
Nach der Divisionalisierung nahm er in Lenzburg eine Stelle als Leiter Clean Team an. Er hielt es allerdings nicht lange aus: «Ich war und bin einfach ein Rangierer». So stand er vor der Entscheidung: entweder zurück zu den Gleisen oder die SBB verlassen. Bald darauf bekam er in Aarau eine Stelle als Rangierarbeiter. Seit 2001 ist er in Suhr als Rangiermeister tätig. «Die Rangierarbeit hat mir immer sehr gefallen. Auch heute noch.» Was ihm allerdings zu schaffen mache, sei der Umgang mit den Kunden. Dieser sei sich im Vergleich zu früher weniger persönlich geworden.
Haller hat sich in den letzten Jahren häufig über die Kritik wegen der dauerroten Zahlen bei SBB Cargo geärgert. In seinem Bekanntenkreis wurde er deswegen oft auf die Schippe genommen. Das positive Jahresergebnis 2013 war nun noch kein Thema. Das komme dann wahrscheinlich während der Ostertage. Er sei durchaus stolz auf das Erreichte. «Es kam in den letzten Jahren viel Druck von oben, und wir haben viel gekrampft». Trotz Druck und Einbussen schwarze Zahlen erreicht zu haben, freue ihn. «Es ist auch schön, nach diesem Einsatz die Anerkennung der Geschäftsleitung zu spüren».
Beat Lampart entschied sich im Jahr 1999 bei der Aufteilung der SBB in Divisionen für den Güterverkehr, obschon dieser damals einen schlechten Ruf hatte. Teil 2 in unserer Serie zur schwarzen Null bei SBB Cargo.
Beat Lampart (links im Jahr 1998, rechts 2014)
Im Jahr 1999, als die SBB in die Divisionen aufgeteilt wurde, kam für Beat Lampart die Stunde der Entscheidung: Der ehemalige Stationslehrling war schon fast 30 Jahre bei der SBB und musste wählen, ob er fortan beim Personenverkehr, Güterverkehr oder bei SBB Infrastruktur arbeiten wollte (die Division Immobilien kam erst später dazu).
Der Güterverkehr hatte damals einen schlechten Ruf. Die Vorgesetzten rieten Lampart davon ab. Wer sich nicht ans Reglement hielt, war in frühen Jahren manchmal sogar dorthin «strafversetzt» worden. Und doch entschied sich Lampart schliesslich für den Güterverkehr. Warum diese Wahl? «Hier gab es das grösste Potenzial für Verbesserungen, diese Herausforderung reizte mich», sagt er. Er meldete sich bei Nicolas Perrin, dem heutigen CEO, der betraut wurde, die Division Cargo aufzubauen. «Ich wollte nicht warten, bis ich irgendwo eingetopft wurde, sondern selber aktiv werden.» Als Leiter der Produktionsregion Zürich half er entscheidend mit, das neue Güterbahnunternehmen auf die Schiene zu bringen. Zum Beispiel galt es, das Konzept der regionalen Cargo Produktion (RCP) zu entwickeln und damit die Rangierteams direkt von SBB Cargo statt von den Bahnhofvorständen zu führen.
Inzwischen ist er 61 Jahr alt, hat viele grosse Projekte zur Effizienzsteigerung geleitet – und ist immer noch voll motiviert bei SBB Cargo. «Das positive Jahresergebnis ist das beste, was uns passieren konnte», sagt er. Lampart war sich zeitweise nicht sicher, ob er diesen Erfolg noch vor seiner Pensionierung feiern kann. Ursprüngliche Prognosen gingen erst vom Jahr 2016/2017 aus, in dem das geschafft würde. Umso grösser ist nun seine Freude, und er feiert die schwarze Null zusammen mit seiner Frau, den beiden erwachsenen Töchtern und den zwei Enkeln Mitte April an einem Mitarbeiterfest im Rangierbahnhof Limmattal.
Sein Vater war schon bei der SBB. Er stand noch am Telegraphen und morste, um Zugsanordnungen und Verspätungen zu übermitteln. Heute kommuniziert man per Computer, trägt T-Shirts aus China und trinkt Wein aus Argentinien. Immer mehr Waren kommen per Container aus Übersee in die Schweiz, und Beat Lamparts Aufgabe ist es, für den Umschlag dieser Fracht in der Schweiz neue Terminals zu planen. Die Bahnwelt und die Logistik haben sich gewaltig verändert. Dass seine Töchter einen andern Weg einschlugen und nicht bei der SBB arbeiten, ist für ihn kein Problem. «Jede und jeder muss seinen Beruf selbst wählen. Das hat mir übrigens schon mein Vater gesagt.» Beat Lampart hat seinen Entscheid nie bereut.
Güterverkehr im Wandel – Zita Wyss (Teil 5). Als Kind half sie mit beim Ausladen der Gepäckwagen, nach der Schule entschied sie sich für eine Anlehre bei der Bahn. Heute macht Zita Wyss (57) die Dienstpläne für 74 Lokführer im Depot Olten. Die Sanierungsmassnahmen bei SBB Cargo waren nicht einfach zu verkraften, sagt sie.
Zita Wyss (links ca. im Jahr 1998, rechts 2014)
Schon als Kind war für Zita Wyss die Bahnwelt Teil ihres Alltags. Ihr Vater arbeitete zunächst als Gleisbauer und machte in den 1960er Jahren noch eine Ausbildung als Kondukteur (heute: Reisezugbegleiter), ihre Mutter war Verkäuferin. Der Vater nahm sie und ihren Cousin öfters mit zur Arbeit, manchmal durften sie sogar im Führerstand mitfahren oder halfen beim Ausladen des Gepäckwagens. «Das waren andere Zeiten», sagt Wyss, während wir in ihrem Büro im Lokführerdepot Olten sitzen, das hinter dem Bahnhof zwischen den Geleisen eingeklemmt ist.
Deshalb war es folgerichtig, dass auch Zita Wyss sich für eine Anlehre bei der SBB entschied. Sie machte diese in der Güterverwaltung in Basel. Anschliessend wechselte sie ins SBB-Industriewerk Biel, wo sie das technische Archiv leitete. Dort fotografierte und zeichnete Sie am Reissbrett Loks und Wagen. Das alles hat sie sich selber angeeignet.
Im Jahr 2002, kurz nach der Aufteilung der SBB in Divisionen, wurde sie bei der jungen SBB Cargo Einteilerin des Lokpersonals. «Nach 25 Jahren war es einfach Zeit für etwas anderes», erinnert sich Wyss. Während unseres Gesprächs klingelt immer wieder ihr Telefon: Kein Wunder, ist sie doch verantwortlich für die Dienstpläne von 74 Lokführern, da gibt es viele Anliegen und Wünsche. Sie kennt ihre Lokführer und deren familiäre Situation. Dank den persönlichen Kontakten schafft sie es, für alle einen möglichst guten Arbeitsplan zu machen. Wenn mal ein Lokführer kurzfristig ausfalle, habe sie keine Probleme, einen Ersatz zu finden. Sie brauche dafür meist nur zwei drei Telefone, betont sie.
Nächstes Jahr wird sie nicht mehr im Depot bei den Lokführern, sondern voraussichtlich in den modernen Büros am neuen Hauptsitz von SBB Cargo in Olten arbeiten. Ihre Stelle wird neu ausgeschrieben, und sie muss sich erst noch bewerben. Sie bedauert, dass in Zukunft die Einteiler weiter weg vom Lokpersonal sind und persönliche Kontakte seltener werden. Zukünftig werden Loks und Lokpersonal in einer neuen Software geplant.
Über die schwarze Null bei SBB Cargo kann sie sich nur bedingt freuen. «Im letzten Jahr gab es wegen der Sanierungsmassnahmen harte Einschnitte. Ich musste lange für einen neuen Bürostuhl kämpfen», sagt sie seufzend. Trotzdem kann sie sich hinter das Unternehmensziel der schwarzen Null stellen. Ein Firmenwechsel kommt für sie nicht in Frage, sie möchte SBB Cargo treu bleiben. «Meine Arbeit macht mir immer noch grossen Spass.»
Es ist vollbracht: Ende Februar wurde in Lupfig die letzte der 30 bestellten Eem 923 auf den Namen «Chestenberg» getauft. Somit sind nun alle Hybridloks für SBB Cargo im Einsatz.
Die kleinen Kraftpakete sind während eineinhalb Jahren schrittweise getestet und in Betrieb genommen worden. Es war die Aufgabe des regionalen Cargo Produktionsteams Lupfig, jede Lok auf Herz und Nieren zu prüfen, bevor sie sich im Alltag des Schienengüterverkehrs bewähren musste. Die «Chestenberg» bleibt in Lupfig. Welches Fazit ziehen nun die an der letzten Taufe am 27. Februar 2014 zahlreich anwesenden Verantwortlichen von SBB Cargo? Was hält der Taufpate der «Chestenberg», Richard Plüss, von der Hybridlok? Er ist Gemeindeamman von Lupfig und als ehemaliger Förster und passionierter Jäger besonders naturverbunden. Unser externer Berichterstatter, Simon Schenk, hat die Antworten in einer Audiodatei festgehalten:
Und hier noch einige Impressionen der letzten Loktaufe:
Klicke, um die Slideshow anzusehen.
SBB Cargo ist mit einem Anteil von 23 Prozent klar Marktführer im Schweizer Güterverkehr. Dennoch gibt es Unternehmen, die bisher die Güterbahn nicht in ihr Logistikkonzept eingebunden haben. Warum eigentlich? Die «Logistikmarktstudie Schweiz 2014» gibt Auskunft.
Mehr als ein Drittel des Güterbinnenverkehrs in der Schweiz wird über die Schiene abgewickelt. SBB Cargo erbringt rund 23 Prozent der Transportleistung (Binnen, Import, Export – ohne Transit). Dennoch ist weiter Potential nach oben vorhanden. Im Rahmen der «Logistikmarktstudie Schweiz 2014» wurden erstmals Verlader und Logistikdienstleister nach Hinderungsgründen für die Nutzung der Güterbahn befragt.
Das Ergebnis: Als Haupthinderungsgründe wurden fehlende zeitliche Flexibilität, zu kurze Transportdistanzen, zu hohe Preise und fehlende Angebote zu passenden Zeiten genannt.
Als starke Anreize zur möglichen Nutzung der Güterbahn wurden genannt: Abholung und Belieferung mehrmals täglich (37,5 %), die Einführung von jährlichen «all in» Preisen (19,5 %) und mengengerüstabhängige Preise (17,5 %). Preisnachlässe bei Frühbuchungen, Preisreduktionen bei Lieferverschiebungen oder die geringeren CO2-Emissionen des Schienengüterverkehrs stellen dagegen weder für die Logistikdienstleister noch für die Verlader einen besonders hohen Anreiz zur Verlagerung ihrer Transporte auf die Schiene dar.
Ein erstaunliches Ergebnis der Befragung: 37 % der Verlader und 14 % der Logistikdienstleister erklärten sich zu einer Veränderung ihrer Prozesse bereit, um dadurch das Angebot der Güterbahn zu Nachtfahrten besser nutzen zu können. 55 % der Verlader und 48 % der Logistikdienstleister würden auch ihre Abläufe am Tag um maximal zwei Stunden verschieben, damit die Güterbahn als Transportmittel eingesetzt werden kann.
SBB Cargo hat bereits schon länger auf die Wünsche der verladenden Wirtschaft reagiert und mit dem Angebot Bahn + Umschlag ein wirtschaftliches Konzept für den Kombinierten Binnenverkehr in der Schweiz entwickelt. Es richtet sich an Strassentransporteure, Spediteure und Firmen mit eigener Lastwagenflotte, um deren Grundlasten über längere Strecken per Bahn zu befördern, und zwar sowohl im Nachtsprung als auch tagsüber mit Topqualität und stabilem Fahrplan. Ein grosser Vorteil und eine wichtige Voraussetzung, dass das Angebot überhaupt funktioniert: SBB Cargo nutzt dabei das Expressnetz, auf dem beispielsweise auch die Pakete der Post transportiert werden. «Dank der Einbindung von leistungsstarken Terminals in der Schweiz kann die nötige Umschlagskapazität sichergestellt werden», sagt Marc Falconnier, Leiter Kundenprojekte bei SBB Cargo.
Die Kunden können ihre Behälter mit bis zu 16 Tonnen Gewicht an den Terminal bringen, wo die Güter auf die Bahn umgeschlagen und danach zum Bestimmungsterminal befördert werden. Dort holt der Transporteur die Ware wieder ab und verteilt sie auf seine Endkunden. Mit Linienzügen nach fixem Fahrplan, welche die wichtigsten Verteilzentren in der Schweiz verbinden, lassen sich Staus auf der Strasse umfahren und enge Termine in den Logistikketten der Kunden einhalten. Solche Shuttles sind bereits einmal täglich zwischen Dietikon und Cadenazzo mit Verlängerung nach Lugano oder zweimal pro Tag zwischen Dietikon und Renens unterwegs. Die Strecke von Zürich nach Lausanne wurde bis Genf verlängert. Diese «S-Bahn für Güter» mit einem schweizweiten Netz von Linienzügen bietet den Verladern und Logistikdienstleistern mehr Effizienz, Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Nachhaltigkeit – so wie es in der Umfrage zur «Logistikmarktstudie Schweiz 2014» gewünscht wurde.
Die «Logistikmarktstudie Schweiz 2014», die kürzlich der Branchenverband GS1 zusammen mit dem Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St. Gallen veröffentlicht hat, kann hier bestellt werden (nur Deutsch und Französisch).
3 Minuten mit… Peter Holliger, Teamleiter Regionale Cargo Produktion in Suhr AG.
Herr Holliger, kaufen Sie täglich in der Migros ein?
Ja, mein Team und ich gehen sehr gerne zur Migros. Wir fördern damit ja unser eigenes Geschäft!
Das haben wir uns gedacht. Schliesslich ist das nationale Verteilzentrum der Migros einen Katzensprung entfernt.
Dementsprechend eng ist die Zusammenarbeit. Von der Anlieferung der Güterwagen, über das Beladen, hin zum Transport sprechen wir alles genau ab. Die Zeitfenster sind sehr eng getaktet und je nach saisonalem Geschäft oder Aktionen müssen wir den Mehraufwand planen. Dass wir als SBB Cargo ein eigenes kleines Büro im Verteilzentrum haben, erleichtert die Arbeit ungemein. Damit sind wir im wahrsten Sinne des Wortes noch näher beim Kunden. Und natürlich bedienen wir von Suhr aus noch weitere Kunden.
Zum Beispiel auch solche Unternehmen, die zwar Anschlussgleise aber keine Fahrleitungen besitzen.
Dort kommt unsere Hybridlok zum Einsatz – eine kleine Alleskönnerin: Sie ist sowohl im Rangierdienst als auch auf den Strecken einsetzbar. Die neue Hybridlok verfügt über zwei Antriebe: einen Elektromotor und einen Dieselhilfsmotor. Dies macht es möglich, die Lok eben auch ohne Fahrleitungen einzusetzen.
Ihr Team besteht aus 14 Mitarbeitenden, zumeist Lokführer und Rangierer. Worauf kommt es in der täglichen Arbeit besonders an?
Sicherheit ist das A und O. Hier werden keine Kompromisse gemacht. Wenn es etwa eine Änderung in den Schweizer Fahrdienstvorschriften gibt, lege ich diese aus und lasse jeden Mitarbeiter unterschreiben, dass ihm diese bekannt sind. Aber glauben Sie jetzt bloss nicht, dass wir hier jeden Tag nur mit ernsten Mienen umherlaufen, es wird auch jede Menge gelacht!
Die Produktion der nächsten Ausgabe des Cargo Magazins läuft auf Hochtouren. Das Heft erscheint Ende Januar und ist dem Güterverkehr in urbanen Zentren gewidmet. Dazu bringen wir eine Reportage mitten aus Zürich. SBB Cargo liefert dort jeden Tag grosse Mengen Getreide an Swissmill, die grösste Mühle der Schweiz. Wir zeigen erste Aufnahmen der Dreharbeiten für den Videoclip zum Thema.
Mitten in Zürich spielt sich dreimal täglich ein Spektakel ab: Ein langer Güterzug fährt auf den Trottoirs und über verkehrsreiche Plätze. SBB Cargo liefert 200 000 Tonnen Getreide pro Jahr an die Swissmill, die grösste Getreidemühle der Schweiz.
Die aktuelle Ausgabe des Cargo Magazins widmet sich der Bedeutung der Bahn in den Städten und Agglomerationen. Stefan Wolpert von der Nürnberger Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services (SCS) erwähnt in seinem Interview auch die Güter-Strassenbahnen in einigen europäischen Städten. Ein guter Grund, um sich mit diesem Thema näher zu beschäftigen.
Quelle: Entsorgung und Recycling Zürich (ERZ).
Anfang des 19. Jahrhunderts waren solche Cargo-Trams für innerstädtische Gütertransporte noch weitverbreitet. Insbesondere die Beförderung von Baustoffen wurde damit abgewickelt. Doch mit der Zeit geriet dieses umweltfreundliche City-Logistik-Konzept immer mehr in Vergessenheit. Lediglich im sächsischen Dresden und in Zürich kommen die Cargo-Trams heute wieder zum Einsatz.
In Österreichs Hauptstadt Wien wurde dagegen das 2005 gestartete Projekt «GüterBim» schon nach wenigen Jahren wieder zu Grabe getragen. Ursprünglich war geplant, die Bahn in betriebsschwachen Zeiten Handelsketten und anderen Interessenten als Transportmittel zur Verfügung zu stellen. Doch die erhoffte Kundschaft blieb aus. Was in der Theorie aus rein technischer Sicht wunderbar funktioniert hätte, scheiterte in Wien in der Praxis. Auch in Amsterdam platzte 2009 mit dem Konkurs der Betreibergesellschaft das ambitionierte Projekt CityCargo, in dem bis zu 50 Cargo-Trams den Warenverkehr mit den Geschäften und Gaststätten in der Innenstadt übernehmen und diese vom LKW-Lieferverkehr entlasten sollten.
Anders in Dresden, wo seit dem Jahr 2000 die «CarGoTram» just in time Fahrzeugteile zwischen dem Logistikzentrum von Volkswagen und der Gläsernen Manufaktur des Autoherstellers transportiert. Dort wird die Nobelkarosse Phaeton in Handarbeit gefertigt. Das im deutschen Automobilbau einzigartige Logistikkonzept ermöglicht eine taktgenaue Anlieferung der Teile und Baugruppen mit der Strassenbahn und verhindert, dass sich tagtäglich Lastwagen der VW-Zulieferer durch die ohnehin staugeplagte Innenstadt quälen müssen und die überlasteten Dresdner Strassen zusätzlich verstopfen. Die im Volkswagen-Blau lackierten Spezialbahnen in der sächsischen Landeshauptstadt sind knapp 60 Meter lang und haben 214 Kubikmeter Laderaum – das entspricht dem Transportvolumen von bis zu drei Lastwagen.
Ebenfalls eine Erfolgsgeschichte ist das «Cargo-Tram» der ERZ Entsorgung + Recycling Zürich und der Verkehrsbetriebe Zürich VBZ. Die Strassenbahn dient seit 2003 der Entsorgung von Sperrgut und Metall in der Innenstadt. 2007 wurde sie durch das E-Tram ergänzt, in dem die Zürcherinnen und Zürcher Elektrogeräte entsorgen können. Die mobilen Recycling-Zentren fahren zu den Kundinnen und Kunden, denn 48,3 Prozent der Stadtzürcher Haushaltungen besitzen kein Auto und könnten ihre Wertstoffe sonst nur schwer entsorgen. In regelmässigen Abständen können sie nun an den Haltestellen des Fahrzeuges zum Beispiel Flachglas, Grossmetall, Sperrmüll und Steingut oder Elektroschrott abgeben.
Der als «Cargo-Tram» eingesetzte Dienstmotorwagen Xe 4/4 war ursprünglich für den Einsatz beim Schneeräumen umgebaut worden. Dabei wurde der vorderste Teil des Wagens gekröpft, ein neuer Führerstand eingebaut und bei mehreren Fahrzeugen eine hydraulisch bedienbare Vorrichtung zum vertikalen und horizontalen Verschieben des Schneepflugs angebracht. Auch heute ist das «Cargo-Tram» noch immer für den Schneepflug ausgerüstet, aber diese Aufgabe muss der Wagen nur noch selten bewältigen.
Zwar sieht Stefan Wolpert in seinem Interview mit dem Cargo Magazin für dieses Verkehrsmittel durchaus «Potenzial für den Intracity-Transport». Doch dürften Strassenbahnen im innerstädtischen Güterverkehr auch in Zukunft eine Nischenlösung bleiben und ihr Einsatz voraussichtlich weiter auf spezielle Einsatzbedingungen beschränkt sein. Denn ihr Potenzial für die lokale Empfängerbelieferung ist nun einmal beschränkt, da ein Tür-zu-Tür-Transport in der Stadt damit oft nicht verwirklicht werden kann. Oder was meinen Sie?
Sie ist ein echter Hingucker: Heute wurde die neue Betriebszentrale Süd der SBB offiziell eingeweiht. Sie steht in unmittelbarer Nähe des Südportals des Gotthard-Basistunnels in der Gemeinde Pollegio.
Die neue Betriebszentrale Süd in Pollegio.
Das Bauwerk ermöglicht im Vorfeld der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 2016 die Steuerung der Güter- und Passagierzüge von einem einzigen Fernsteuerzentrum aus.
Was Sie sonst noch wissen müssen:
Hier geht es zu weiteren Infos über die neue Betriebszentrale.
SBB Cargo transportiert neuerdings Container im kombinierten Verkehr für das Tourneetheater Das Zelt. Die Zusammenarbeit soll noch ausgebaut werden.
Noch bis morgen gastiert Das Zelt – Chapiteau Postfinance in Basel. Bereits auf zwei Etappen, nämlich von Zürich nach Biel und von dort nach Basel, beförderte SBB Cargo einen Teil der Fracht von Das Zelt (fünf Flachwagen des Typs Res und Rs). Die Container enthalten vor allem Mobiliar. Noch diese Woche soll dann der Transport weiter nach Winterthur erfolgen, ebenfalls per Bahn. Das letzte Stück wird jeweils per Lastwagen transportiert. «Insgesamt sind auf der Tournee von Das Zelt durch die Schweiz sieben Etappen per Bahn geplant», sagt Daniel Hiltebrand, der verantwortliche Kundenberater bei SBB Cargo.
Der Vorteil des Bahntransports für den Kunden sei, dass er weniger Lastwagen benötige. Zudem könne er bei der Anlieferung aus dem Freiverlad der Bahn die Container gestaffelt abholen und erhalte sie nicht alle auf einmal wie beim Transport im Konvoi auf der Strasse. Dies vereinfache den Aufbau des Tourneetheaters. Wenn das Projekt gut läuft, sollen künftig noch mehr Container auf der Schiene transportiert werden. «Das Projekt hat Potenzial», sagt Hiltebrand. Das Zelt ist ursprünglich aus der expo.02 als Eventplattform für die Arteplage Biel hervorgegangen.
3 Minuten mit… Peter Holliger, Teamleiter Regionale Cargo Produktion in Suhr AG.
Herr Holliger, kaufen Sie täglich in der Migros ein?
Ja, mein Team und ich gehen sehr gerne zur Migros. Wir fördern damit ja unser eigenes Geschäft!
Das haben wir uns gedacht. Schliesslich ist das nationale Verteilzentrum der Migros einen Katzensprung entfernt.
Dementsprechend eng ist die Zusammenarbeit. Von der Anlieferung der Güterwagen, über das Beladen, hin zum Transport sprechen wir alles genau ab. Die Zeitfenster sind sehr eng getaktet und je nach saisonalem Geschäft oder Aktionen müssen wir den Mehraufwand planen. Dass wir als SBB Cargo ein eigenes kleines Büro im Verteilzentrum haben, erleichtert die Arbeit ungemein. Damit sind wir im wahrsten Sinne des Wortes noch näher beim Kunden. Und natürlich bedienen wir von Suhr aus noch weitere Kunden.
Zum Beispiel auch solche Unternehmen, die zwar Anschlussgleise aber keine Fahrleitungen besitzen.
Dort kommt unsere Hybridlok zum Einsatz – eine kleine Alleskönnerin: Sie ist sowohl im Rangierdienst als auch auf den Strecken einsetzbar. Die neue Hybridlok verfügt über zwei Antriebe: einen Elektromotor und einen Dieselhilfsmotor. Dies macht es möglich, die Lok eben auch ohne Fahrleitungen einzusetzen.
Ihr Team besteht aus 14 Mitarbeitenden, zumeist Lokführer und Rangierer. Worauf kommt es in der täglichen Arbeit besonders an?
Sicherheit ist das A und O. Hier werden keine Kompromisse gemacht. Wenn es etwa eine Änderung in den Schweizer Fahrdienstvorschriften gibt, lege ich diese aus und lasse jeden Mitarbeiter unterschreiben, dass ihm diese bekannt sind. Aber glauben Sie jetzt bloss nicht, dass wir hier jeden Tag nur mit ernsten Mienen umherlaufen, es wird auch jede Menge gelacht!
Danya Fornera ist eine von fünf Lokführerinnen bei SBB Cargo. Sie stammt aus dem Tessin und arbeitet in Bülach. In einer Serie porträtieren wir Frauen in verschiedensten Berufen und Positionen bei SBB Cargo.
Wir treffen Lokführerin Danya Fornera (25) kurz vor Dienstantritt im Bahnhof Bülach. Sie trägt trotz kühlem Frühlingswetter eine ärmellose Jacke, aus der zwei kräftige Oberarme hervorschauen. «Wenn der Frühling einmal begonnen hat, tragen wir Tessiner keine Winterkleider mehr», sagt sie später im Pausenraum des Lokführerdepots von SBB Cargo in Bülach. Fornera stammt aus Ascona, sie machte im Industriewerk Bellinzona eine Lehre als Polymechanikerin. Dann entschied sie sich für den Lokführerberuf, und weil im Tessin gerade keine Ausbildung durchgeführt wurden, machte sie diese in der Deutschschweiz. «Ich bin meines Wissens die erste Tessiner Lokführerin», erklärt sie stolz.
Männer hatten sich lange Zeit dagegen gewehrt, dass auch Frauen den Lokführerberuf ergreifen konnten. Erst im Jahr 1991 schloss Renate Jungo, die erste Frau, die Lokführerausbildung ab. Zuvor war eine absolvierte Rekrutenschule Voraussetzung gewesen, um diesen Beruf erlernen zu können, was den Frauen den Weg versperrte. Heute gibt es bei SBB Cargo fünf Lokführerinnen, zwei davon arbeiten im Lokdepot Bülach. «Ich freue mich immer, wenn ich meine Kollegin treffe», sagt sie lachend. Sie verstehe sich aber auch gut mit männlichen Kollegen.
Für Fornera ist es selbstverständlich, dass Frauen Züge fahren. Regelmässig hängt sie bei der Arbeit von Hand Güterwagen an und ab, was ziemlich viel Kraft erfordert. Sie schafft das ohne Probleme. Fornera, deren Vater bei der Grenzwache arbeitete, war schon in den ersten drei Lehrjahren in Bellinzona die einzige Frau. Wie kommt sie in der Männerwelt zurecht? «Im Tessin verhalten sich die Männer zum Teil etwas machohaft, in der deutschen Schweiz üben sie mehr Zurückhaltung, das finde ich besser.» Sie arbeitet erst seit Anfang Jahr bei SBB Cargo, zuvor war sie für den SBB Personenverkehr tätig: Dort gibt es etwas mehr Lokführerinnen.
Das Tessin, ihre Familie und ihre Freunde vermisst sie schon ein wenig. Ihr Traum ist es, als Lokführerin über die Gotthard-Bergstrecke zu fahren. Einstweilen fährt sie Güterzüge bloss bis Erstfeld. «Wenn ich die Berge sehe, fühle ich mich zu Hause», meint sie noch, bevor sie sich verabschiedet, um ihren Dienst anzutreten.
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