Die Handelszeitung spricht von einem «Meisterwerk der Ingenieurkunst», für SBB Cargo war es eine logistische Höchstleistung: Am Wochenende wird mit dem Bahnhof Löwenstrasse und dem Weinbergtunnel der erste Teil der Durchmesserlinie eröffnet.

Rund 400 000 Menschen steigen jeden Tag am Zürcher HB ein, aus oder um. Die Zahl wächst ständig, bald werden es eine halbe Million Menschen sein. Die Durchmesserlinie als Kapazitätssteigerung für den Hauptbahnhof Zürich bietet nun die Lösung dieses Engpasses: Hinter dem technischen Begriff steht das grösste innerstädtische Bahnprojekt der Schweiz.

Die zweispurige Linie führt von Zürich-Oerlikon in einer s-förmigen Kurve durch den neuen, 4,5 Kilometer langen Weinbergtunnel in den unterirdischen Durchgangsbahnhof Löwenstrasse. Von da geht es – allerdings erst Ende 2015 – weiter über die Kohlendreieck- und Letzigrabenbrücke nach Altstetten.

Rund 1 Million Kubikmeter Material wurden ausgehoben, das meiste davon umweltverträglich durch SBB Cargo abtransportiert – den grössten Anteil davon aus dem Weinbergtunnel. Das dort ausgehobene Material wurde unter anderem via Bülach und Schaffhausen nach Wilchingen-Hallau in die Deponie der Firma Hablützel geliefert.

Darüber hinaus übernahm SBB Cargo den Transport von Oberbaumaterial (Schienen und Schwellen) für die Ausrüstung der DML.

- Weitere Infos rund um die DML: www.durchmesserlinie.ch

- Video: Die Durchmesserlinie im Bau: Dezember 2012 bis Juni 2014.

Susanna Zappa sorgt dafür, dass die Waren der Kunden möglichst reibungslos über die Grenze gelangen. Frauen arbeiten bei SBB Cargo in verschiedensten Berufen und Positionen, wie eine kleine Serie zeigt.

Sie redet ziemlich schnell und kennt sich aus in zwei Welten: derjenigen des Zolls und derjenigen der Bahn. Die Lehre machte Susanna Zappa als Speditionskauffrau, dann arbeitete sie als Zöllnerin am französischen Bahnhof in Basel (der unmittelbar an den SBB-Bahnhof grenzt). Vor über 20 Jahren kam sie zur Bahn – nach vielen Aufgaben in der Produktion wurde sie Zollfachfrau bei SBB Cargo. «Ich brauchte zwei Jahre, bis ich mich mit den Abläufen der Bahn richtig auskannte», sagt Zappa in einem durch Stellwände abgetrennte kleinen Besprechungsraum am Hauptsitz von SBB Cargo in Basel.

Während innerhalb des Schengen-Raums für Personen die Grenzkontrollen abgeschafft wurden, gibt es sie für Güter noch: Waren, die über die Grenze fahren, müssen beim Zoll angemeldet werden und gewisse Zollverfahren einhalten. «Unsere Aufgabe ist es, dafür zu sorgen, dass die Güter mit der Bahn möglichst reibungslos über die Grenze gelangen», sagt Zappa. SBB Cargo übernimmt für die Kunden die Verzollung von Waren beim Grenzübertritt von und nach der Schweiz. Es handelt sich um eine Zusatzdienstleistung neben dem Transport. Die Güterbahn hat dafür zwei eigene Verzollungszentren in Basel und in Chiasso, Zappa ist für das Festlegen der Dienstleistungen und die fachliche Führung zuständig.

Die quirlige Baslerin, die mit einem Lokführer verheiratet ist, ist die einzige Frau in ihrer Abteilung. Schon als Disponentin für Lokführer war sie zunächst die einzige in einem Team von lauter Männern. «Ich habe damit kein Problem, ich bin halt im persönlichen Umgang ziemlich direkt», findet sie. Generell seien die Frauen bei SBB Cargo gut integriert. «Es dürften aber noch mehr Mitarbeiterinnen sein.»

Bisher erschienen:

Sollen Mädchen mit der Eisenbahn spielen?

Danya Fornera: «Wenn ich die Berge sehe, fühle ich mich zu Hause»

Anstatt zu studieren hat sie sich entschieden, möglichst viele Erfahrungen in verschiedenen Jobs zu sammeln: Aline Rohrbach leitet in Neuenburg ein Regionales Cargo Produktionsteam – sie ist eine von wenigen Frauen in dieser Funktion.

Sie erwartet uns unter der grossen Uhr in der Bahnhofshalle von Neuenburg in offenen Sandalen. Aline Rohrbach ist es als Leiterin der Regionalen Cargo Produktionsteams (RCP) Neuenburg aber gewohnt, Sicherheitsschuhe zu tragen, die bis über die Fussknöchel ragen Und sie schlüpft auch regelmässig in Trekkingschuhe, um in der Freizeit durch die Gegend zu streifen.

«Ich bin eine leidenschaftliche Wanderin, deshalb kenne ich die Region Neuenburg sehr gut», sagt Rohrbach, nachdem wir in einem Bahnhofskaffee mit dezenter Musik Platz genommen haben. Dies kommt ihr in ihrem Job, den sie erst seit Anfang Jahr ausübt, zugut. Sie ist mit ihrem Team von 14 Männern zuständig für das Zustellen und Abholen der Güterwagen in der Region Neuenburg. Die wichtigsten Kunden sind die Erdölraffinerie in Cressier (die vor zwei Jahren von Petroplus an Varo Energy überging), die Migros-Filiale in Marin und Vigier Rail in Müntschemier. Letztere ist auf Fahrbahnbau spezialisiert und fertigt zum Beispiel Bahnschwellen an.

Die Romande Rohrbach ist 32 Jahre alt und hat nach ihrer Lehre als kaufmännische Angestellte schon verschiedenste Jobs ausgeübt. Sie war verantwortlich für ein Schiffsrestaurant auf dem Neuenburgersee, Leiterin eines Modegeschäfts in La Chaux-de-Fonds – und sie kennt die Eisenbahn. Vor acht Jahren kam sie zur SBB, war unter anderem Fahrdienstleiterin in den Bahnhöfen Neuenburg und Yverdon, war Stellvertreterin des Bahnhofsvorstands in Vevey und zuletzt stellvertretende Produktionsleiterin bei transN, den öffentlichen Verkehrsbetrieben Neuenburg. «Anstatt ein Studium zu machen, habe ich mich entschieden, viele Erfahrungen in verschiedenen Jobs zu sammeln.»

Sie ist einer der wenigen Frauen, die ein Regionales Cargo Produktionsteam leiten, und ihre Mannschaften in Neuenburg und in Biel (seit Mai leitet sie auch dort ein Team) sind effektiv Mann-schaften, das heisst sie haben keine weiblichen Mitglieder. «Bei Frauen werden kleine Fehler sofort bemerkt, deshalb bereite ich mich immer sehr gut vor.» Sie bezeichnet sich als offen und gesprächsbereit. «Ich habe aber auch eine klare Linie und lasse mir nicht auf der Nase herum tanzen.»

Dann gehen wir noch kurz in ihr Büro, das ein paar Schritte weiter gleich gegenüber dem markanten Bau des Bundesamtes für Statistik liegt. Es ist sonst niemand da an diesem Nachmittag – alle RCP-Mitarbeitenden sind im Einsatz. Als sie im Januar ihre neue Stelle antrat, musste sie gleich den Einzug an die neue Adresse organisieren. Im Aufenthaltsraum steht eine moderne Kaffeemaschine. «Die habe ich selbst gekauft, weil es mir zu lange dauerte, bis ich das Einverständnis erhielt», meint sie lachend.

Container sind viereckig, langweilig und dienen einzig dazu, Waren von A nach B zu bringen? Dann schauen Sie mal hier.

Es gibt nämlich kreative Menschen, die einen viereckigen, rudimentären Frachtcontainer in eine Wohn- oder Ferienoase verwandeln. Und das ist gar nicht mal so teuer. Wir zeigen einige Beispiele.

Häuslich
Diese zwei Versionen bieten alles inklusive Balkon, Sitzplatz und Garten (Bildquelle: http://imgur.com/gallery/ApX9K):

Weniger ist das neue Mehr
Nachdem sie jahrelang versucht haben, ihre Hypothek abzuzahlen, hat ein amerikanisches Paar entschieden, sich ein kleines Eigenheim (ein so genanntes „hOMe“) zu konstruieren.

Naturnah

Dieser in die Natur eingebettete Container ist direkt am Wasser platziert und bietet Ruhe und Erholung.

Quelle: http://imgur.com/gallery/ApX9K

Auch diese Version ist perfekt an seine Umgebung angepasst: Ein Container im Wald mit Holz verkleidet. Seine modernen, grossen Fensterfronten bieten einen direkten Blick in die Natur.

Quelle: http://imgur.com/gallery/ApX9K

Offen
Ein Frachtcontainer muss nicht zwingend ein geschlossener Raum sein.

Quelle: http://imgur.com/gallery/ApX9K

Neben Wohnträumen werden aber auch Büro- und Arbeitsräumlichkeiten kreiert.

Container City II, London
Die Container City Struktur wurde von “Urban Space Management” konzipiert. Die Struktur auf dem Bild befindet sich in London und ist bereits die zweite so genannte „Container City“. Sie ist fünf Stockwerke hoch, mit einem Lift ausgestattet, rollstuhlgängig und besteht aus 22 Studios. Sie bietet Wohn- und Arbeitsraum zu erschwinglichen Preisen. Das auffallende Container Gebäude der „Contaier City II“ (Bildquelle: http://www.containercity.com/projects/container-city-ii):

Projekt Rakete Dreispitz der Christoph Merian Stiftung

Die Rakete Dreispitz bietet seit dem 1. Dezember 2012 kleinräumige Gewerbeflächen zu günstigen Konditionen. Sie ist ein Pilotprojekt im Sinne einer selbsttragenden Fördermassnahme für die Kreativwirtschaft der Region Basel. Gleichzeitig ist sie eine Zwischennutzung einer attraktiven Parzelle auf dem Dreispitz. Ein Arbeitsplatz im Container:

Quelle: http://www.rakete-dreispitz.ch/de/projekt-rakete/

Freitag

Die beiden Brüder Markus und Daniel Freitag haben einen weltweiten Markt für Ihre Taschen aufgebaut. Taschen in allen Grössen und Formen und für den täglichen Gebrauch und unterschiedliche Trägerinnen und Träger. Alle Taschen sind aus Recycling-Material. Dieses stammt aus Original-Lastwagen-Blachen, Fahrrad-Pneus, Auto-Sicherheitsgurten und gebrauchten Airbags. Und die innovativen Brüder gingen noch einen Schritt weiter: sie haben für ihren Hauptsitz aus gebrauchten Frachtcontainer ein Mini-Hochhaus bauen lassen. Freitag Taschen Zentrale Zürich (Bildquelle: http://westnetz.ch/business/freitagstorezurich):

Sie helfen weltweit bei Naturkatastrophen oder wenn tödliche Krankheiten ausbrechen, so wie jetzt bei der Ebola-Epidemie in Westafrika, die ausser Kontrolle geraten ist und immer mehr Opfer fordert. Ohne eine ausgeklügelte Logistik hätte die Hilfsorganisation «Ärzte ohne Grenzen» keine Chance.

Dank ausgeklügelter Logistik ist es möglich, Medikamente binnen kurzer Zeit vor Ort einzusetzen (Quelle: Ärzte ohne Grenzen).

Das tödliche Ebola-Fieber in Westafrika breitet sich weiter aus. Nach Guinea, Sierra Leone und Liberia ist das tückische Virus nun auch in Nigeria ausgebrochen, dem bevölkerungsreichsten Land des Kontinents. Für die Gesundheitsbehörden der betroffenen Staaten und die internationalen Hilfsorganisationen wird es immer schwieriger, die Krankheit einzudämmen. Die internationale Organisation «Ärzte ohne Grenzen» weitet deshalb gegenwärtig ihre Aktivitäten massiv aus und richtet in den am schlimmsten betroffenen Gebieten Ebola-Behandlungszentren ein.

Welche riesigen logistischen Herausforderungen solche humanitären Katastrophen bedeuten, beschreiben die ehrenamtlichen Helfer in der jüngsten Ausgabe des Magazins Diagnose. «Damit innerhalb weniger Tage die Noteinsätze in Gang kommen können, müssen die richtigen Rahmenbedingungen geschaffen werden. Diese Aufgabe leisten unsere Logistiker und Logistikerinnen, die oft weniger beachtet werden als die medizinischen Teams – doch ohne sie würden unsere Ärztinnen, Chirurgen, Krankenschwestern und Psychologen keinen einzigen Patienten behandeln können», erläutert Dr. Reinhard Dörflinger, Präsident der Hilfsorganisation in Österreich.

Denn bevor das medizinische Personal zu arbeiten beginnen kann, müssen provisorische Kliniken eingerichtet, Arzneimittel und Instrumente angeliefert, Unterkünfte bereitgestellt und Autos organisiert werden. Logistik ist die treibende Kraft hinter allen Noteinsätzen: Sie ist es, die dafür sorgt, dass mit Hilfsgütern beladene Flugzeuge, Schiffe und Lastwagen sofort losgeschickt werden können. Da in solchen Situationen jede Stunde zählt, hat «Ärzte ohne Grenzen» ein effizientes Nachschubsystem aufgebaut.

In den beiden Logistikzentren in Bordeaux und Brüssel lagern fertig verpackte, bereits vom Zoll abgefertigte Nothilfe-Kits für die unterschiedlichsten Situationen. Es gibt rund 500 unterschiedliche Pakete. Sie reichen von Chirurgie-Kits, die Instrumente für Notoperationen enthalten, über Wasser- und Hygiene-Kits bis hin zu Paketen mit Büromaterial. Sie ermöglichen es den Einsatzteams, innerhalb kürzester Zeit tätig zu werden. Allein von Bordeaux aus wurden im Jahr 2013 mehr als 3.600 Tonnen an Hilfsgütern in rund 70 Länder verschickt.

Eine besondere Herausforderung für die Logistik-Teams ist die Durchführung von Impfkampagnen. Denn wenn die Impfstoffe nicht bei einer Temperatur von zwei bis acht Grad Celsius gelagert werden, sind sie unbrauchbar. Dazu muss die Kühlkette über dem gesamten Transportweg stabil bleiben. Keine einfache Aufgabe in heissen Ländern wie in Afrika oder Asien, in denen Stromausfälle an der Tagesordnung sind. Deshalb muss in solchen Fällen ein eigenes «Kühlteam» die Impfstoffe bei Temperatur halten.

Die Kühlkette von Impfstoffen auf dem Weg in ein Hilfsprojekt (Grossansicht mit Klick), Quelle: Ärzte ohne Grenzen.

Im Falle der aktuellen Ebola-Epidemie nützt diese ausgeklügelte Logistik allerdings nichts. Denn bedauerlicherweise gibt es weder wirksame Impfstoffe noch Therapien gegen das Virus. Die Ärzte können im Moment nichts anderes tun, als das Immunsystem der Patienten zu unterstützen, indem sie Körperflüssigkeiten, Sauerstofflevel und Blutdruck regulieren und andere Infektionen behandeln, um den Betroffenen im Kampf gegen die Krankheit so gut es geht beizustehen. Und mit Hilfe von Quarantänemassnahmen und Aufklärung eine weitere Ausbreitung zu stoppen.

Kriminalität im Transportbereich gestern – heute – morgen. Die Transportbranche sieht sich einem gravierenden Anstieg von Diebstählen gegenüber. Diesem Phänomen ist René Mörgeli, von der Insurance- and Risk Services GmbH, aus europäischer Perspektive nachgegangen.

Ein alarmierendes Wachstum nicht nur der Schadenfälle, sondern auch eine markante Zunahme der Deliktsummen beunruhigt und verunsichert die Speditions- und Transportbranche zusehends. Wo kommt dieses «Phänomen» her, wem kann, soll und darf man noch vertrauen, wie kann man sich wirkungsvoll gegen diese Negativ-Spirale schützen?

Überproportionale Zunahme

Blenden wir zurück: In den wirtschaftlich guten Jahren von 1970 bis 2000 stieg die Anzahl der Transportschäden analog der Wirtschaftsentwicklung und auch die Transport-Kriminalität an, sie konnte aber in Europa in den geografischen Bereichen Italien, Frankreich sowie dem «Bermuda-Dreieck» Holland, Belgien und England relativ gut verortet werden. Mit dem globalen Siegeszug der IT, dem «Just-in-time»-Prinzip im internationalen Industrie- und Handelsbereich, der Erweiterung der EU Richtung Osten, aber auch mit der Verknappung verschiedener Rohstoffe veränderte sich die Logistik-Landschaft indessen in den vergangenen 15 Jahren dramatisch: Mittlerweile sprechen wir von ca. 200 000 Transport-Diebstählen p.a. in Europa mit einer Deliktsumme von ca. 15 bis 20 Mrd. CHF. Die geschätzten Kollateralschäden dürften das Vierfache dieser Summe betragen.

Während es bei den bekannten neuralgischen Gebieten Italien, Frankreich, Holland, Belgien und England geblieben ist, rückten in den letzten Jahren vor allem die aufstrebenden osteuropäischen Länder in den Fokus. Kombiniert mit den immer populärer werdenden Internet-Frachtenbörsen sind europäische Lkw-Transporte zu einem wahren Einkaufsparadies für osteuropäische Kriminelle geworden. Sie können im Internet – ähnlich einem Weihnachts-Basar – auswählen, was ihr Herz begehrt:

René Mörgeli

Durch gefälschte Unterlagen erschleichen sie sich Zugang zu den Frachtenbörsen, und mit Discount-Angeboten erhalten sie problemlos die ihnen als lukrativ erscheinenden Sendungen. Dabei benützen sie oft rechtschaffene Transportfirmen, ändern kurz nach Warenübernahme der Frächter die Destination (was an sich nicht einmal so unüblich ist) und dirigieren die Fracht in kurzfristig angemietete Lager z. B. in Polen oder Rumänien um.

Gefragt sind Luxusgüter aus dem IT-Bereich (Handys, PC, Tablets), aber auch Energy-Drinks sowie Rohstoffe (Kupfer etc.), welche sich leicht auf dem osteuropäischen Markt absetzen lassen. Die verlorenen Warenwerte sind beträchtlich. Beispiele wie 20 t Metall im Wert von 1 Mio. CHF, fünf Komplettladungen mit Energy-Drinks im End-Verkaufspreis von rund 7 Mio. CHF und 155 Sendungen mit Digitalkameras im Wert von rund 25 Mio. CHF, welche in einem EU-Lager gesammelt und anschliessend nach Osteuropa verschoben wurden, sind keine Seltenheit.

Keine Trendwende in Sicht

Die Tendenz ist eindeutig. Immer mehr professionell agierende Kriminelle entdecken dieses lukrative Feld – zu Lasten der westeuropäischen Hersteller und zum Nachteil von deren Speditions-, Transport- und Versicherungs-Partnern. Solange dieses Feld politisch unattraktiv bleibt (und das wird es in absehbarer Zukunft), der Margendruck der produzierenden Wirtschaft anhält und sich der Kostendruck auf den Transportfirmen nicht entschärft, ist keine durchgreifende Verbesserung dieser Situation in Aussicht. Es bleibt z. B. schlicht kein Raum für Investitionen im Sicherheitsbereich (auf welcher Ebene auch immer). Es bleibt bei «Pflästerli-Politik» in Form von Empfehlungen und punktuellen Alibi-Übungen. Offensichtlich ist aber auch der Leidensdruck der direkt Beteiligten (Verlader, Frachtführer und Versicherungen) noch nicht gross genug, um sich dieser Entwicklung entschieden und konsequent entgegen zu stellen.      René Mörgeli

Container sind der Treibstoff der globalen Industrie. Europas grösster
Hafen Rotterdam bewegt jeden Tag 30 000 von ihnen. Die SBB bewältigt die Warenflut mit: Vor und nach der Reise über die Weltmeere rollt
SBB Cargo International viele der grossen Kisten auf der zentralen Nord-Süd-Achse durch Europa. In Teil zwei der Reportage führt uns der Zug von Mainz nach Gallarate (Italien).

Noch immer steht Zug 40201 von Rotterdam nach Gallarate vor Signal. Dabei ist es doch bisher so gut gelaufen. Damit muss jeder Lokführer rechnen, denn die zentrale deutsche Nord-Süd-Achse ist trotz Gleisen links und rechts des Rheins oft überlastet. Zurzeit sorgt sich die Bahn eher um fehlende Kapazitäten als um fehlende Perspektiven. Mindestens so grosse Kapazitätsengpässe kennt aber auch der Strassentransport. Die Schweiz und SBB Cargo bleiben deshalb auch auf die Rheinschifffahrt angewiesen und auf den geplanten Güterterminal Basel Nord. Denn immer mehr Container aus Übersee gelangen nach Europa.

Wenn die Fahrt stockt, schlägt David Spichtins Stunde. Dann kann er mit seinem Team in der Leitstelle zeigen, ob SBB Cargo International wirklich besser ist als die Konkurrenz. Unter Engpässen leiden alle – genauso, wie alle vom Gotthardbasistunnel profitieren werden. Wer der Beste sein will, muss bei Unregelmässigkeiten flexibler reagieren und international handeln können. In der Leitstelle in Olten laufen alle Fäden zusammen, von Rotterdam bis Mailand. Ein überschaubares Team koordiniert hier rund um die Uhr Lasten, Lokomotiven und Lokomotivführer, besorgt auch die ganze Transportadministration – für mehr als 600 Züge pro Woche.

«Tendenziell ist es bei uns hektisch», sagt Spichtin als heutiger Teamleiter vom Dienst. Mehrmals pro Schicht ruft er zu einem kurzen Briefing zusammen, das die ganze Besatzung auf den gleichen Informationsstand bringt. SBB Cargo International hält alle Produktionsmittel unter eigener Kontrolle, und sie besitzt ein Informatiksystem für alle Dispositionsaufgaben zwischen Nordsee und Norditalien. Das sind die beiden Haupttrümpfe der internationalen Gütertochter der SBB.

Zu den 630 Mitarbeitenden gehören eigene Lokführer in Deutschland, Italien und seit April auch in der Schweiz. André Bartels Lokomotive bleibt von Rotterdam bis Basel am Zug. Einzig in Holland steuern Lokführer des Dienstleiters Rotterdam Rail Feeder (RRF) die SBB Lokomotiven. Langweilig wird es Spichtin nie: «Länderübergreifend, mehrsprachig und mit verschiedenen Mentalitäten zu arbeiten, all das macht den Reiz meiner Arbeit aus.»

Bei Mainz hat sich der Knoten gelöst, Zug 40201 fährt wieder. Das Warten hat noch Gelegenheit zu einem Blick auf die Frachtpapiere gegeben. Die Container und Tankcontainer enthalten zum Beispiel Tenside für die Waschmittelproduktion, Polyol, Klebstoffe und medizinische Ausrüstungen. Nach Italien reisen auch Nescafé-Kapseln und schottischer Whisky.

Und weiter gehts – ab Mannheim mit neuem Lokführer, in Basel Rangierbahnhof wechseln Lokomotive und Lokführer, über den Gotthard muss eine weitere Lok die 1600 Tonnen schieben helfen. Den letzten Abschnitt von Bellinzona nach Gallarate übernehmen ein Lokführer von SBB Cargo Italia, der 32-jährige Orlando Chiariello, und eine Vierstromlok des Typs Re 484. Denn Grenzen trennen weiterhin: «Die Spurweite ist zwar die gleiche, aber alles dahinter ist anders», sagt Chiariello.

In Luino besteigt noch ein Kollege den Führerstand: Im Namen der Sicherheit beharrt Italien bis heute auf dem «zweiten Mann». Chiariello hat sich 2007 bei SBB Cargo Italia zum Lokführer ausbilden lassen und seither in Brescia, Milano und Gallarate gearbeitet. Nachdem er seit 2013 auch in der Schweiz fahren darf, erlebt er die Internationalität nochmals stärker. Er blickt zuversichtlich nach vorn: «Unsere Firma geht stets vorwärts in ihrer Entwicklung, den Investitionen und den Resultaten.»

Kurz nach Mitternacht, um 0.58 Uhr, hat Chiariello den Zug 40201 im Hupac-Gleisfeld in Gallarate zum Stehen gebracht, 22 Stunden und 20 Minuten nach dem Start und mit einer minimen Verspätung von 17 Minuten. Zeit für einen Kaffee – egal ob vom Barista oder aus der Nescafé-Kapsel.

Der erste Teil der Reportage findet sich hier. Sie erschien in der Ausgabe 6/14 des SBB-Personalmagazins «Unterwegs».

Bestandsaufnahme des Rhein-Alpen-Korridors: Eine Fahrt von Antwerpen oder Rotterdam bis zur Schweizer Grenze ermöglicht interessante Einblicke in die aktuellen Entwicklungen der Schienenfracht auf dem Rhein-Alpen-Korridor, der auch als Korridor 1 oder A Rotterdam-Genua bezeichnet wird. 

Der europäische Rhein-Alpen-Korridor nimmt Formen an, aber es bleibt viel zu tun. Der Korridor soll den Modalsplit verändern, die Schienenfracht stärken und die Dienstleistungen verbessern. In Zusammenarbeit zwischen europäischen Behörden für Infrastruktur, z.B. Prorail, Infrabel, DB Netze, SBB, BLS und RFI sollen mit EU-Unterstützung die Bahnsysteme kompatibel gestaltet, Flaschenhälse beseitigt und ein integriertes Dienstleistungskonzept entwickelt werden.

Entlang des Korridors 1 – wie hier in Köln – werden die Terminal-Kapazitäten angesichts steigender Volumina erweitert. Foto: Anitra Green

Die Frachtvolumina in Antwerpen und Rotterdam sollen gerade im Containertransport in den nächsten 20 Jahren exponentiell steigen. Nach einer Studie des Hafens Rotterdam ändert sich der Modalsplit bis 2035 signifikant. Die Schiene wird ihren Anteil von 14% auf 20%, d.h. auf 3,6 Mio. Teu, steigern. Die Binnenschifffahrt transportiert statt 40% dann 45% oder 8,2 Mio. Teu, während auf der Strasse mit 35% Anteil (heute 46%) noch 6,4 Mio. Teu bewegt werden.

Auch im Hinterland der Häfen muss dieser Nachfrage entsprochen werden. Die Betuwe-Linie zwischen Rotterdam und Deutschland befahren bereits 500 Züge pro Woche. Das folgende Teilstück von Emmerich bis Oberhausen soll bis 2022 auf drei Spuren ausgebaut werden. Der Hafen Antwerpen schliesst unterdessen die Test-Phase auf der neuen, den Hafen umspannenden Schienenverbindung Liefkenshoek zum Rangierbahnhof ab.

Auch die Binnenhäfen bauen aus. Duisburg, mit wöchentlich 350 Frachtzügen für 80 Destinationen in Europa, erweitert derzeit mit Logport III sein drittes intermodales Logistikzentrum. Der Logistikanbieter Contargo, der mit seinem Netzwerk von 25 Terminals p.a. zwei Mio. Teu zwischen den Westhäfen und der Schweiz umschlägt, plant in Neuss einen neuen bimodalen Terminal, der im September 2016 in Betrieb gehen soll.

Rheincargo, ein weiterer trimodaler Dienstleister, der 2012 von der HGK (Hafen und Güterverkehr Köln) und NDH (Neuss-Düsseldorfer Häfen) gegründet wurde und jährlich bis 24 Mio. Tonnenkilometer auf der Schiene transportiert,  baut wiederum in Köln. Der dortige Terminal Nord für den kombinierten Verkehr soll noch 2014 eröffnet werden. Die Gleise sind gelegt, der erste Kran errichtet und die Ausschreibung für einen Betreiber ist auf dem Weg.

In Mannheim/Ludwigshafen werden über den bimodalen Kombi-Terminal Ludwigshafen (KTL) nicht nur Chemikalien-Transporte für BASF abgewickelt, sondern 60% der Aktivitäten betreffen den Umschlag dritter Anbieter. KTL, Gemeinschaftsunternehmen von BASF, Bertschi, Kombiverkehr, Hoyer und Hupac, expandiert stetig und konnte 2013 einen Umschlagrekord erzielen.

Unter den Transportdienstleistern selbst besteht viel Konkurrenz. Hupac, Schweizer Dienstleister für den intermodalen Transport, beziffert seinen Anteil im transalpinen Verkehr im Wettstreit mit 25 anderen intermodalen Operateuren auf 45%. Das Unternehmen sieht sein Alleinstellungsmerkmal in einem einzigen Schienenoperateur für ganze Routen, während z.B. DB Schenker Rail oder BLS Cargo lokale Partner je nach Region einsetzen. Gerade DB Schenker Rail, das für sich einen Marktanteil von 25% in der Schweiz reklamiert, arbeitet seit Ende des letzten Jahres mit dem Traktionspartner SBB Cargo – nach interner Aussage hat sich der Wechsel gelohnt.

Der Rhein-Alpin-Korridor soll diese unterschiedlichen Interessen koordinieren.  Auf seiner Kundeninformationsplattform (CIP) wird u.a. auf das Produkt vorab gebuchter Trassen («pre-arranged paths (PaP)») vorgestellt. Schienenoperateure können sich auf  die Traktion auf bestimmten Strecken in Kombination mit einem Grenzübergang bewerben und diese nach Zuschlag dauerhaft betreiben. Es laufen auch Studien über Güterzüge mit 740 m Länge, deren Produktivität 15% pro Zug und Strecke höher liegen soll als bei herkömmlichen Zuglängen.

Seit Ende Juli macht SBB Cargo auf zwei Linienzügen des Kombinierten Verkehrs Tests zur Anwendung der automatischen Bremsprobe im Schienengüterverkehr. Die Versuche auf den Linien Dietikon–Renens und Gossau–Oberbuchsiten sind europaweit eine Premiere.

Für die Tests wurden 35 Güterwagen mit schuhschachtelgrossen Plastikboxen ausgerüstet, sogenannten Onboard-Units. Diese sind mit Druckluftsensoren und mit Funkantennen ausgestattet, welche den Zustand der Bremsen an den Lokführer übermitteln.

«Die ersten Ergebnisse der Tests sind recht positiv», sagt Katharina Litwin, die für das Projekt verantwortlich ist. Allerdings sei das Testumfeld stark vereinfacht. Für eine dauerhafte Umsetzung sind weiterführende Tests notwendig, zudem ist das System durch das Bundesamt für Verkehr zuzulassen. Geeignet könnte die automatische Bremsprobe am ehesten für lange Güterzüge mit fixen Wagenkompositionen sein, wie dies in internationalen Shuttleverbindungen üblich ist.

Bei Güterwagen erfolgt die Bremsprobe bisher manuell. Ein technischer Kontrolleur oder ein Mitarbeitender der Regionalen Cargo Produktion (RCP) muss zu diesem Zweck zweimal um einen Güterzug herumlaufen, um zu kontrollieren, ob die Bremsklötze angezogen sind oder nicht. Dazu klopft er mit dem Bremsstab gegen die Bremsklötze. Im Personenverkehr erfolgt die Bremsprobe dagegen schon weitgehend automatisch.

Im Testbetrieb, der noch bis Ende Jahr läuft, macht SBB Cargo aus Sicherheitsgründen neben der automatischen nach wie vor eine mechanische Bremsprobe. Anschliessend an die Tests wird SBB Cargo einen Schlussbericht veröffentlichen. Der Test wird zu 80 Prozent durch das Bundesamt für Verkehr finanziert, um Innovation im Schienengüterverkehr zu fördern.

Effektives Retourenlogistikmanagement im Möbelhandel: Der boomende Online-Handel lässt die Retouren anschwellen – auch in der Möbelbranche. Damit diese nicht zum finanziellen oder Image-Desaster werden, braucht es ein effektives Retourenlogistikmanagement. Christine Grübl, Geschäftsführerin der Schweizer Möbelspedition DST Möbel Mobil, weiss, worauf es ankommt, wenn die Ware zurückkommt.

Der Bestellboom im Internet hat inzwischen auch den Möbelhandel in der Schweiz erreicht. Und wie bei Mode, Autoersatzteilen und Unterhaltungselektronik ist die Retourenquote hoch. Schätzungen gehen von 12 bis 30% der Bestellungen aus. Exakte Zahlen gibt es nicht, denn die Händler halten sich mit genauen Angaben zurück. Die Rücksendungen stellen sie jedoch vor grosse logistische Herausforderungen.

DST ist im B2B- und im B2C-Geschäft für Möbelhersteller und -händler tätig. Im Februar hat das Unternehmen der Speditionen Indermühle und Spitznagel ein 4700 m2 grosses neues Lager eingeweiht. Foto: DST Möbel Mobil

Ebenso einfach wie die Online-Bestellung sollte die Rücksendung von Möbeln für den Kunden sein. Die wenigsten Möbelstücke, Matratzen, Zubehör und Accessoires, die über das Internet bestellt werden, sind jedoch paketversandfähig. Sie werden vielmehr von Zwei-Mann-Teams ausgeliefert, die die Möbelstücke ggfs. auch montieren und die Verpackung sowie Altmöbel fachgerecht entsorgen. Dabei müssen die Logistikmitarbeitenden als Aushängeschild des Händlers dessen Corporate Identity verkörpern, freundlich, kompetent, gepflegt und ordentlich auftreten – nicht unbedingt die Kernkompetenzen von Fahrern oder Packern.

Einfach und unkompliziert

Bei Rücksendungen müssen einige Etappen organisiert werden: Der Kunde vereinbart mit der vom Händler beauftragten Spedition einen Abholtermin, die Möbelspedition unterzieht die Möbelstücke in der Wohnung/im Büro einer Inspektionskontrolle («mängelfreie Retouren») und verpackt sie so, dass sie beim Rücktransport ins Lager keinen Schaden nehmen; dort muss die Ware einer erneuten Qualitätsprüfung unterzogen und etwaige Transportschäden beseitigt werden. Die Spedition muss die Produkte neu verpacken und etikettieren, bevor sie als unverkundete Ware für den erneuten Verkauf zur Verfügung stehen.

Möbelhändler, die ins Multi-Channel-Marketing bzw. in den Distanzhandel einsteigen möchten, sollten daher ein umfassendes Konzept erarbeiten, das nicht nur die Lagerung und Auslieferung, sondern auch Retouren und in Grenz­regionen Verzollungen umfasst. Wichtig ist eine transparente Kostenstruktur, die nicht zum finanziellen Desaster für einen der Beteiligten wird. Die Erwartungshaltung bei Endverbrauchern ist hoch. Viele gehen von einer kostenfreien Belieferung innert sieben Tagen aus und bei Retouren auch von einer Abholung in dieser Frist. In dieser wettbewerbsintensiven Branche differenzieren sich die Händler über den Service. Ein schlechter Eindruck bei der Retourenabwicklung kann jeden weiteren Verkauf an solche Kunden vereiteln. Das Ziel muss daher eine ­kontinuierliche Optimierung des Retouren­managements bzw. die Retourenvermeidung sein. Die Erfahrung zeigt, je besser die Artikel­beschreibung und -darstellung im Internet, umso geringer die Zahl der Rücksendungen. Auch Stoffproben und Präsentationsräume, in denen der Kunde die Möbel anfassen, ausprobieren und in Echtfarbe anschauen kann, tragen zu ­einer Reduzierung von Retouren bei.

Zukunftsaussichten

Laut Onlineverband Bitkom hat fast jeder vierte Internetnutzer in Deutschland bereits Möbel oder Einrichtungsgegenstände im Internet gekauft. Auch in der Schweiz wächst der Online-Anteil im Möbelhandel bei gleichzeitig stagnierendem Gesamtmarkt jedes Jahr weiter.

Dies bedeutet, dass der Service als Differenzierungsmerkmal und die Retouren­logistik in der Möbelbranche weiter an Bedeutung gewinnen werden. Zudem steigt die Zahl der Rücksendungen durch Reklamationen und Stornierungen auch infolge des für Konsumenten verbesserten Rückgabe- und Widerrufsrechts.

Den Verkäufer stellen Rücksendungen vor grosse logistische Herausforderungen. Genau hier setzt DST Möbel Mobil mit einer speziell auf die Möbelbranche ausgerichteten Retourenlogistik an. Die Schweizer Möbelspedition mit mehr als 25 Jahren Erfahrung, hat sich auf den Onlinetrend eingestellt. Im gerade bezogenen neuen Lager in Rekingen steht den Kunden seit Jahresanfang mehr Fläche für unverkundete Ware, Kommissionierung, Qualitätskontrolle und Verpackung zur Verfügung. Die Disposition der Zwei-Mann-Teams kann auch kurzfristig auf eine Kundenanfrage reagieren. Im grenzüberschreitenden Verkehr ist DST zudem in der Lage, auf eine firmen­eigene Zollabteilung zurückzugreifen. Dieser Service bietet sich besonders für Unternehmen an, welche die Schweiz direkt aus dem eigenen Lager bedienen und Retouren rasch wieder zur Verfügung haben möchten. Die DST-Zollspezialisten unterstützen die Rückführung von Möbel­lieferungen in ihr Bestimmungsland zwecks Wiederverwertung. Sie beraten und schulen ausserdem interessierte Lieferanten, wobei dem Thema Retouren besondere Beachtung geschenkt wird.

Eine neue Serie im Cargo Blog widmet sich Geräten, mit denen Mitarbeitende von SBB Cargo täglich hantieren. In der ersten Folge geht es um die elektronische Assistentin LEA, die dem Lokpersonal wichtige Informationen zur Strecke wie die erlaubte Geschwindigkeit und allfällige Baustellen gibt.

Jürgen Rakow mit LEA-Gerät (oben rechts).

Jürgen Rakow (49) steht mit einem schmucken Lederköfferchen vor dem Lokführerdepot in Dietikon. In dem handtaschengrossen Koffer hat er alles dabei, was er im Führerstand einer Lok benötigt: Handy, iPad und seine Assistentin LEA. Es ist natürlich keine Assistentin aus Fleisch und Blut, sondern eine elektronische, ein Dellcomputer, und ihr Name ergibt sich aus der Bezeichnung «Lokführer Electronic Assistant».

Inzwischen sind wir im Bahnhof Zürich-Altstetten, gerade ist der Postzug aus Lausanne-Triage eingefahren. Der Kollege aus der Romandie klettert aus dem Führerstand der Re 420, Jürgen Rakow übernimmt. Der Container-Zug ist mit Paketen der Schweizerischen Post beladen. Rakow klappt den Computer auf. Zug Nummer 50717 fährt um 14h27 in Altstetten ab, er sollte um 15h16 in Frauenfeld sein. Es ist aber lange nicht nur der Fahrplan, der auf der elektronischen Assistentin zu finden ist. Diese gibt auch Hinweise auf Steigung und Gefälle, auf Distanzen und Geschwindigkeitsbeschränkungen. Und auf Baustellen: Kurz nach der Abfahrt machen Arbeiter in orangen Gewändern Gleisarbeiten, Rakow drosselt das Tempo. Nach 150 Metern ist die Baustelle vorbei, und er kann wieder beschleunigen.

Was ist, wenn das Gerät einmal ausfallen sollte? Für diesen Fall kann Rakow auf das iPad zurückgreifen. Da sind alle wichtigen Informationen sowie alle Sicherheitsbestimmungen gespeichert. «Es gibt aber kaum Ausfälle, LEA arbeitet sehr zuverlässig», findet der Lokführer. Früher musste er grossformatige Ordner mitnehmen mit allen Fahrplänen, dank der modernen Technik ist das heute nicht mehr nötig.

Kurz vor der Durchfahrt im Bahnhof Winterthur erhält Rakow über LEA die Meldung aus der Betriebszentrale, das Tempo zu reduzieren. Es handelt sich eine unverbindliche Empfehlung, um zu verhindern, dass der Güterzug vor dem nächsten Signal vollständig anhalten muss. Auf diese Weise soll der Energieverbrauch verringert werden, das Pilotprojekt nennt sich adaptive Lenkung (ADL).

Um viertel nach drei sind wir schliesslich in Frauenfeld im Anschlussgleis der Post. Diese holt den Container-Zug mit ihrer eigenen Lok ab, und Rakow übernimmt mit seiner Lok einen Güterzug nach Romanshorn. Er schaut auf seinen Fahrplan in LEA und meint: «Wenn ich Glück habe, reicht es dort, in der Pause einen kurzen Spaziergang zum Bodensee zu machen.»

Der Arbeitstag fängt früh an für Markus Schmid und Rolf Löhrer im Teambahnhof Wil (SG). Um 02:30 Uhr morgens geht es für die Lokführer los. Ihr Arbeitsgerät: das Hybrid-Fahrzeug Eem 923 – die derzeit modernste Lok ihrer Art.

«Zum Fahren ist die Eem 923 sehr angenehm. Das Cockpit ist übersichtlich und bedienerfreundlich organisiert», sagt Markus Schmid. Es ist kurz nach vier Uhr morgens, gemeinsam mit seinem Kollegen Rolf Löhrer ist er mit der Lok unterwegs nach Schwarzenbach. Zuvor, zu Beginn ihrer Schicht, hatten die beiden sich informiert, welche Aufgaben anstehen und einen Kontrollgang auf dem Gelände in Wil gemacht.

52 Wagen verteilen die beiden Mitarbeiter von SBB Cargo in Schwarzenbach bevor sie die Rückfahrt antreten. Während der Verteilung kommt ein grosser Vorteil der Lok immer wieder zum Einsatz: das Umstellen während der Fahrt von Strom auf Diesel. «Das passiert häufig bei einer Zustellung an den Kunden, wenn der letzte Streckenabschnitt nicht elektrifiziert ist», sagt Rolf Löhrer.

Früher wurde in diesem Fall die gesamte Zustellung mit einer Diesellok gemacht, heute kann man einfach kurz auf Diesel umstellen. 3000 Liter Dieseltreibstoff spart das Team in Wil so monatlich ein.

30 Loks dieses Typs hat SBB Cargo schweizweit im Einsatz, die Maschine in Wil trägt den Namen des Wiler Hausbergs «Hofberg». So wie 26 der Eem 923 in der Schweiz den Namen des jeweilige teamnahen Hausbergs tragen.

Die «Hofberg» ruht, als die Lokführer gegen sechs Uhr morgens zu einer kurzen Kaffeepause kommen. Anschliessend stellen sie wieder Güterwagen aus dem Wagenladungs-Verkehr (WLV) an Kunden zu.

Beladen sind diese Wagen mit Weizen und Zement. Gegen elf Uhr wird die Schicht für Markus Schmid und Rolf Löhrer heute zu Ende sein. Dann sei ein kleiner Mittagschlaf geplant, gesteht Rolf Löhrer schmunzelnd.

Was wäre, wenn das Transportwesen plötzlich zusammen brechen würde?

Morgen werden die Zeitungen bestimmt vom Super-GAU im Transportwesen schreiben, vom logistischen Grounding, vom Cargogate, dachte Rita Zumbrunn an jenem Mittwoch, an dem der Warenverkehr zum Erliegen kam. Aber am Donnerstag erschienen keine Zeitungen. Entweder fehlte den Verlagshäusern das Papier oder die Auslieferung ab der Rotationsmaschine war zusammengebrochen.

Was wäre, wenn das Transportsystem still stünde?

Niemand wusste, wie es zu dieser Krise kommen konnte. Doch alle stellten wilde Vermutungen an. Während die einen vorbrachten, es müsse sich um einen Hackerangriff auf die Software aller Transport-Unternehmen handeln, glaubten andere an einen vielleicht absichtlich herbeigeführten Engpass bei der Energieversorgung, der für höhere Strom- und Erdölpreise missbraucht werden sollte. Verschwörungstheorien machten die Runde. Christliche Kreise sahen im Stillstand der Wirtschaft einen Fingerzeig von oben.

Cargo Magazin 3/14

Im neuen Cargo Magazin dreht sich alles um die Faszination Güterverkehr. Das Heft ist erhältlich ab dem 24. Oktober 2014.
Zum Abo.

Nur etwas war sicher: Die Wirtschaft stand still. Zwar war zunächst allein das Transportwesen auf Schienen und Strassen, zu Wasser und in der Luft betroffen, doch weitete sich der Super-GAU rasch auf alle Fabriken und Branchen aus, selbst auf die Land- und Forstwirtschaft. Um Kosten zu sparen, hatten die Betriebe ihre Warenlager abgebaut. Alle liessen sich die nötigen Güter zur Herstellung von Möbeln, Uhren, Turbinen und Computern just-in-time anliefern. Im Laufe eines Tages standen alle Räder still, weil die Produktionsanlagen nicht mehr gefüttert werden konnten.

Es fehlte an Rohlingen, Schrauben und Halbfabrikaten sowie an Ersatzteilen für Werkzeugmaschinen. Selbst dort, wo die Produktion noch eine Weile hätte weiterlaufen können, mussten die gestressten Direktoren sie drosseln und schliesslich einstellen. Denn die Erzeugnisse wurden nicht abtransportiert, sodass die Lager bald zum Bersten voll waren. Es war, als wäre die Ökonomie in einen Dornröschenschlaf gefallen. Keiner konnte voraussagen, wie lange er dauern würde, ob ein paar Stunden oder mehrere Wochen. Im Lauf des Nachmittags wurden Tausende von Arbeitern und Angestellten nach Hause geschickt. Das Funkgerät von Rita Zumbrunn, der Velokurierin, blieb stumm. Kein Auftrag, kein Lohn…

Die gesamte Geschichte lesen Sie im Cargo Magazin 3/14, das ab dem 24. Oktober 2014 erhältlich ist. Hier gehts zum Gratis-Abo.

#cargomag

Der längste Güterzug der Welt, die dichtbefahrenste Strecke, neue Mammut-Projekte: Der Schienengüterverkehr ist reif für das Guinness Buch der Rekorde.

Vielleicht schon in der nächsten Ausgabe des «Guinness Buch der Rekorde» wird ein rekordverdächtiger Schienentransport aus Europa zu finden sein. Einen entsprechenden Antrag hat der Stahlproduzent ArcelorMittal bereits gestellt, nachdem im August diesen Jahres 14 neue Jumbo-Träger für eine Eisenbahnbrücke der Deutschen Bahn erfolgreich auf der Schiene von Luxemburg nach Dresden befördert worden sind.

Jedes dieser Stahlbauteile misst 60,6 Meter und bringt fast 190 Tonnen auf die Waage. Um sicherzustellen, dass der Güterzug der luxemburgischen Güterbahn CFL cargo ungehindert aus dem Grossherzogtum bis nach Sachsen fahren konnte, mussten genaue Studien zur Beladung der eigens für den Transport dieser ultralangen Produkte konzipierten Waggons vorgenommen werden.

Rekordverdächtiger Schienentransport von ArcelorMittal. Bild: ArcelorMittal

Und da die Lieferung punktgenau «just in time» zum Einbauzeitpunkt zu erfolgen hatte, denn eine Zwischenlagerung der Träger war nicht möglich, stellte auch die Fahrplangestaltung eine besondere Herausforderung dar. Verspätungen waren bei diesem Supertransport absolut tabu.

Er ist aber bei weitem nicht der einzige Rekord, mit dem der Schienengüterverkehr aufwarten kann. Dass die Transsibirische Eisenbahn, die von Moskau bis nach Wladiwostok am Pazifischen Ozean führt, mit 9.288,2 Kilometer die längste Bahnlinie der Welt ist, dürfte nicht nur eingefleischten Eisenbahn-Fans bekannt sein. Aber dass das 1000 Kilometer lange Transsib-Teilstück zwischen Jekaterinburg und Omsk als die am dichtesten befahrene Güterverkehrsstrecke der Welt gilt, weiss nicht jeder. Das grösste Kornsilo Sibiriens und die Kohle, Reifen- und Raumfahrtindustrie rufen hier ein enormes Güterverkehrsaufkommen hervor, das rund um den Erdball seinesgleichen sucht.

Der längste und schwerste Güterzug aller Zeiten verkehrte übrigens am 21. Juni 2001 bei einem Testlauf in Australien. Die Bergbaugesellschaft BHP Billiton schickte einen aus acht dieselelektrischen Lokomotiven und 682 Erzwagen gebildeten Zug auf die Reise, um ihre Mehrfachsteuerung zu testen. Alle acht Lokomotiven wurden über einen Grossteil der Strecke über Funk von einem einzigen Lokführer gesteuert.

Dieser 99.732 Tonnen schwere und 7,353 Kilometer lange Zug legte die 426 Kilometer von den Minen zum Hafen Port Hedland in zehn Stunden zurück. Insgesamt wurden mit ihm 82.000 Tonnen Eisenerz an Ladung transportiert – Grund genug für den zweifachen Weltrekord als längster und gleichzeitig schwerster Güterzug.

Cargo Magazin 3/14

Im neuen Cargo Magazin dreht sich alles um die Faszination Güterverkehr. Das Heft ist erhältlich ab dem 24. Oktober 2014.
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Und der schnellste Güterzug der Welt? Das ist (noch) mit einer Geschwindigkeit von bis zu 200 Stundenkilometern der TGV La Poste in Frankreich. Die Züge der Bahnpost verkehren im Nachtsprung zwischen den Städten Paris und Lyon. Allerdings nicht mehr lange: Mitte 2015 soll der Verkehr wegen des rückläufigen Aufkommens an Briefpost eingestellt werden.

Derweil plant China schon wieder einen neuen Rekord: Der längste Unterwassertunnel der Welt soll mit einer 123 Kilometer langen Eisenbahnverbindung die Bohai-Bucht unterqueren, die östlich von Peking und seiner Nachbarmetropole Tianjin liegt.

Die Strecke wäre damit länger als die beiden bisherigen Rekordhalter zusammen, der Seikan-Tunnel in Japan (54 Kilometer) und der Eurotunnel unter dem Ärmelkanal (50 Kilometer). Und die High-Speed-Güterzüge, die auf der neuen Strecke verkehren, sollen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 Stundenkilometern dem Flugzeug als Transportmittel Konkurrenz machen.

#cargomag

Kennen Sie weitere Rekorde? Schreiben Sie uns! Hier in den Kommentaren oder per E-Mail.

Heute am Mittag, 31. Oktober 2014, wurden im Gotthard-Basistunnel die letzten Gleise verlegt. Rund 54 m vom Südportal entfernt goss der Unternehmer die «goldene Schwelle». Ein grosser Moment für alle Beteiligten und ein wichtiger Meilenstein für das Projekt. 39 Monate betrug die reine Einbauzeit. 290 km Schienen wurden verlegt. Nun ist der längste Eisenbahntunnel der Welt auf seiner ganzen Länge von 57 km durchgehend mit Diesellokomotiven befahrbar.

Exakt um 12.00 Uhr heute Mittag hatte der speziell für den Gotthard-Basistunnel entwickelte Betonzug seinen letzten Einsatz. Die «goldene Schwelle» der festen Fahrbahn wurde in einer feierlichen Zeremonie im Tunnel gegossen. Insgesamt hat der Generalunternehmer Transtec Gotthard rund 131‘000 m³ Beton verbaut, 380‘000 Einzelblock-Schwellen in den Tunnel gebracht und 290 km Schienen verlegt. Rund 125 Arbeiter standen im Schichtbetrieb 7 Tage die Woche, rund um die Uhr im Einsatz.

Die feste Fahrbahn im Gotthard-Basistunnel ist für den Einbau der bahntechnischen Anlagen ein wichtiger Faktor. Sie stellt den schienenbasierten Transport aller nachfolgenden Gewerke sicher. Mt dem Ende des Fahrbahn-Einbaus ist der erste grosse Bereich der Bahntechnik abgeschlossen.

Renzo Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung AlpTransit Gotthard AG, zeigte sich sehr zufrieden: «Ein wichtiger Meilenstein im Gotthard-Basistunnel ist termingerecht erreicht worden. Die Arbeiten sind auf Kurs. Der Fahrplan zur Eröffnung im Juni 2016 stimmt.» Auch Marco Hirzel, Vorsitzender der Transtec Gotthard, freute sich über das Erreichte: «Der Einbau der Bahntechnik im längsten Eisenbahntunnel der Welt ist sehr anspruchsvoll. Nur dank der vorausschauend geplanten Zusammenarbeit aller rund 720 Personen, die mit diesen Arbeiten beschäftigt sind, können wir unser Ziel – die termingerechte Übergabe des Tunnels – erreichen.»

Auch die übrigen Arbeiten auf der Gotthard-Achse sind auf Kurs. Die Installationsplätze entlang des Gotthard-Basistunnels werden bereits zurückgebaut und rekultiviert. Im Herbst 2015 beginnt der Testbetrieb im gesamten Gotthard-Basistunnel. Am 2. Juni 2016 und dem darauf folgenden Wochenende finden die Eröffnungsfeierlichkeiten für den Gotthard-Basistunnel statt. Die fahrplanmässige Integration ins SBB-Netz soll im Dezember 2016 erfolgen.

Beim Ceneri-Basistunnel laufen die Ausbrucharbeiten auf Hochtouren. 85% des gesamten Tunnelsystems sind bereits ausgebrochen. Auch die Planung und Projektierung der Bahntechnik kann weitergehen, nachdem das Bundesgericht die ursprünglichen Vergabeentscheide bestätigt hat. Der bislang geplante Termin für die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2019 bleibt damit weiterhin Ziel der AlpTransit Gotthard AG.

Quelle: AlpTransit

Lindt & Sprüngli und SBB Cargo – oder was hat Schokolade mit SBB Cargo zu tun? Der Hauptsitz des Schokoladen Herstellers Lindt & Sprüngli liegt in Kilchberg, direkt zwischen Bahngleisen und dem schönen Zürichsee.

Die Anlieferung von Rohstoffen per Bahn für die Schokoladenherstellung bietet sich hier an und hat am 1898 erbauten Hauptsitz auch eine sehr lange Tradition. Nachhaltigkeit beim Transport und auch bei der Produktion sind bei den Kilchberger Chocolatiers ein Kundenversprechen. Nachhaltigkeit ist auch für SBB Cargo ein Wert von zentraler Bedeutung. So lassen sich durch Bahntransporte gegenüber Lastwagen-Transporten über 75% CO₂ einsparen. Konkret konnte Lindt & Sprüngli durch die Zusammenarbeit mit SBB Cargo innerhalb eines Jahres einen CO₂-Ausstoss von ca. 740 Tonnen beim Transport von Schweizer Zucker und von Kakaobohnen vermeiden.

Hauptsitz von Lindt & Sprüngli in Kilchberg
Foto: © Lindt & Sprüngli / Vision-on-Wings

Zucker aus Frauenfeld nach Kilchberg
Der grösste Teil des Zuckers für die Schokoladenproduktion am Produktionsstandort Kilchberg rollt mit SBB Cargo durch die Schweiz. Und auch in Zukunft setzt das Traditionshaus, das auf eine fast 170-jährige Geschichte zurückblickt, weiter auf die Bahn. Lindt & Sprüngli hat 2009/2010 in eine neue und hochmoderne, mit Druckluft betriebene Entladeanlage für Bahnwagen mit Zucker investiert. Im Gegenzug hat SBB Cargo speziell für diese Anlage ihren Fuhrpark um zwei Wagen des Typs Uacns für die pneumatische Be- und Entladungen erweitert. Diese vierachsigen Wagen werden mit jeweils 50 Tonnen Zucker beladen. Die Be- und Entladung in einem geschlossenen System garantiert ein Höchstmass an Hygiene und Qualität. Gemeinsam konnte auch die Zukunft des Bedienpunktes Kilchberg für eine weitere langfristige Zusammenarbeit gesichert werden.

Wagen des Typs Tagnpps. Foto: SBB Cargo

Kakaobohnen von Amsterdam nach Olten
Für feinste Schokolade fehlt noch der wichtigste Bestandteil: der Kakao. Auch Kakaobohnen rollen mit SBB Cargo für Lindt & Sprüngli. Im Auftrag und unter dem Gesamttransportmanagement der Firma Rhenus Port Logistics AG transportiert SBB Cargo Kakaobohnen von Amsterdam nach Olten. Dort werden die Bohnen zu Kakaomasse verarbeitet und von hier aus auch in andere Produktionsstandorte von Lindt & Sprüngli transportiert. Für die Kakaobohnentransporte sind 22 Wagen des Typs Tagnpps reserviert, die auf der Strecke Amsterdam-Olten-Amsterdam als Wagengruppen pendeln. Die Wagen können mit bis zu 50 Tonnen beladen werden. Die Lebensmittelsicherheit ist durch die international anerkannte ISO 22000 Zertifizierung von SBB Cargo für Lindt & Sprüngli garantiert. Die trinationalen Transporte werden von Xrail – dem europäischen Netzwerk für internationalen Wagenladungsverkehr abgewickelt. Die Xrail-Allianz hat das Ziel, den internationalen Wagenladungsverkehre effizienter und kundenfreundlich zu organisieren.

Wagen des Typs Tagnpps. Foto: SBB Cargo Hauptsitz von Lindt & Sprüngli in Kilchberg
Foto: © Lindt & Sprüngli / Vision-on-Wings

Die Migros transportiert ihre Waren wenn immer möglich mit dem Zug. Gemeinsam mit der SBB Cargo hat sie den Bahntransport auf der Strecke zwischen Neuendorf und Gossau ausgebaut. So werden 300‘000 Lastwagen-Kilometer im Jahr eingespart.

Bernhard Metzger (l.), Leiter Logistik Transport bei der Migros, und Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo.

Die Migros ist die grösste Kundin von SBB Cargo. Auch  im ersten Halbjahr 2014 konnten die beiden Unternehmen ihre Zusammenarbeit ausbauen: Die Transportdistanzen stiegen um 2 Prozent. Die Bahnkilometer betrugen zwischen Januar und Juni 2014 rund 5,6 Millionen Kilometer. Insgesamt transportiert die Migros rund die Hälfte ihrer Güter mit der Bahn. SBB Cargo setzt pro Jahr rund 75‘000 Wagen für Migros-Transporte ein.

„Der Transport für den Detailhandel ist ein anspruchsvolles und zeitkritisches Geschäft“, sagt Nicolas Perrin, CEO der SBB Cargo. „Wir tragen gern unseren Teil dazu bei, dass die Kunden der Migros ihre Produkte zuverlässig in den Regalen finden“.  Bernhard Metzger, Leiter Logistik Transport bei der Migros, ist überzeugt von der Partnerschaft: „Die Bahn ist für lange Strecken unser bevorzugtes Transportmittel, denn wir möchten unsere Ware klimafreundlich befördern. Bei der Belieferung der Filialen setzen wir auf Lastwagen.“

Wichtig für den weiteren Ausbau des Warentransports auf der Schiene ist die Strecke zwischen Neuendorf und Gossau. Dort haben die Migros und SBB Cargo den Transport von tiefgekühlten Produkten ab dem Migros Verteilbetrieb Neuendorf in Richtung Gossau SG auf die Schiene verlegt, was jährlich rund 300‘000 Lastwagen-Kilometer einspart. Dabei setzen sie auf den kombinierten Verkehr, nämlich die effiziente Verzahnung von Schiene und Strasse. Die Ware wird mit speziell dafür entworfenen Containern transportiert, die direkt von den Bahnwaggons auf die Lastwagen verladen werden. Die Temperatur der Behälter ist regulierbar. Beim Bahnhof Gossau holen Lastwagen die Container ab und beliefern die einzelnen Filialen. Auf dem Rückweg von Gossau nach Neuendorf befördern die gleichen Container wieder per Bahn Produkte aus dem Migros Produktionsbetrieb Bina in Bischofszell. So werden Leerfahrten vermieden. Im Moment funktioniert die Kühlung der Container in Gossau noch mit Diesel. Ab Sommer 2015 werden die Container am Bahnhof Gossau an den Strom angeschlossen, damit der Transport noch klimafreundlicher wird.

Seit Sommer 2014 unterwegs: die grüne Generation-M-Lokomotive.

Seit diesem Sommer rollt eine grüne Generation-M-Lokomotive durch die Schweiz. Sie macht die exklusive Zusammenarbeit der Migros und SBB Cargo einem grösseren Publikum sichtbar. Allerdings zieht die Generation-M-Lokomotive Personenzüge, keine Güterzüge -  denn diese sind oft zu nächtlichen Stunden unterwegs.

Auf www.generation-m.ch/lokomotive verlost die Migros zwischen dem 1. und dem 15. Dezember fünf Fahrten mit der Generation-M-Lokomotive sowie 20 Märklin-Modellbahnwagen im Migros-Look.

Für den Handel hat die Weihnachtssaison schon längst begonnen. In den nächsten Wochen wird die Logistik wieder verrückt spielen. Was tun die Unternehmen, um den Mehraufwand zu bewältigen?

In der Weihnachtszeit herrscht Hochbetrieb im Paketgeschäft.

311 Franken – so eine Studie des Beratungsunternehmen EY – wollen die Schweizer Männer in diesem Jahr für Weihnachtsgeschenke ausgeben. Die Frauen hingegen sind mit einem Budget von 272 etwas sparsamer. Zur Besorgung dieser Präsente suchen die Konsumenten am häufigsten spezialisierte Fachgeschäfte auf, aber auch Warenhäuser und Einkaufszentren.

Gleichzeitig spielen auch Onlineshops im Weihnachtsverkauf laut der Studie eine immer grössere Rolle in der Schweiz: Der Anteil an den Geschenkausgaben stieg dort innerhalb der letzten zwei Jahre von 12 auf 17 Prozent. Die Befragten schätzen vor allem die Shoppingmöglichkeit rund um die Uhr, den entspannten Einkauf fernab überfüllter Innenstädte und die riesige Auswahl.

Das zeigt sich auch in den neuesten Zahlen des E-Commerce-Report Schweiz, den die Fachhochschule Nordwestschweiz vorgelegt hat. Danach wächst der Anteil des Online-Handels in den meisten Branchen im laufenden Jahr 2014. Im gerade beginnenden Weihnachtsgeschäft sollte sich das besonders deutlich zeigen, so die dominierende Erwartung der Umfrageteilnehmer.

Die Folge: Immer mehr Pakete mit den im Internet bestellten Waren müssen zu den Konsumenten gebracht werden. Und nicht immer sind die Logistikdienstleister auf diesen Ansturm optimal vorbereitet. So kam es im vergangenen Jahr in den USA zu einem Desaster. Die Rekordzahl von 340 Millionen Pakete pro Tag mussten in den drei Wochen vor Weihnachten ausgeliefert werden – in Kombination mit einigen Winterstürmen eine unlösbare Aufgabe: Diverse Pakete kamen nicht pünktlich zur Bescherung an.

Und in der Schweiz? Über 17 Millionen Pakete hatten die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Schweizerischen Post Im letzten Jahr zwischen dem 1. und 24. Dezember zu verarbeiten. Alleine in der Woche vor Weihnachten gingen täglich mehr als doppelt so viele Sendungen durch ihre Hände als an gewöhnlichen Arbeitstagen. Die drei Paketzentren in Daillens (VD), Frauenfeld (TG) und Härkingen (SO) bewältigten zusammen rund eine Million Pakete pro Tag, was auch doppelt so viel Arbeit für das Zustell- Transport- und Rangierpersonal bedeutete.

In diesem Jahr rechnen die Verantwortlichen kaum mit weniger Hektik. Deshalb hat die Post bereits damit begonnen, ihre Paketzentren aufzurüsten und die Sortierkapazität zu erhöhen. Dazu wurde kürzlich als erste Etappe im Paketzentrum Härkingen eine zusätzliche, noch leistungsfähigere Sortieranlage in Betrieb genommen. Statt wie bisher maximal 20 000 Pakete pro Stunde können nun 25 000 Stück sortiert werden. Auch die täglich 52 Paketzüge, die SBB Cargo für die Post bewegt, sind Teil einer effizienten Logistikkette.

Damit werden unter anderem die Päckchen des E-Commerce-Riesen Amazon befördert, der aus seinen deutschen Logistikzentren Leipzig, Graben bei Augsburg und Bad Hersfeld auch die Kunden in der Schweiz per Post beliefert. Um den zu erwartenden Ansturm zu bewältigen, stellt der Online-Händler zwischen Oktober und Ende Dezember 2014 seinen über 9000 Festangestellten wieder mehr als 10 000 Saisonmitarbeiter zur Seite. Denn im vergangenen Jahr gingen alleine am 15. Dezember, dem Spitzen-Bestelltag in der Vorweihnachtszeit, rund 4,6 Millionen Kundenbestellungen ein – sie mussten innerhalb eines Tages abgearbeitet werden.

Nach mehrjähriger Flaute findet der Markt für Logistikimmobilien in Italien wieder vermehrt das Interesse auch ausländischer Investoren. Unternehmen wie Vailog, Prologis oder Logicor haben kürzlich ihre Strategien für den Stiefel offen gelegt.

Die Rückkehr des ausländischen Kapitals nach Italien ist ein anhaltender Trend. Auf dem ersten Immobiliengipfel Italiens, den die Sozietät DLA Piper organisierte, diskutierten im Rahmen eines Podiums «Investitionen in die Logistik Italiens – wo ist Wachstumspotenzial?» Führungskräfte von Coca-Cola Italien, Prologis, Logicor und Vailog unter der Moderation von Alfredo Mauri, Logistik-Leiter von GVA Redilco.

Standort in Italien: “Rückkehr zu Investitionen in Logistikimmobilien”

Klarer Kontrast zu 2013

Der Anwalt Francesco De Blasio hatte bereits ausgeführt, dass es im laufenden Jahr eine «Rückkehr zu Investitionen in Logistikimmobilien» gebe, da Rechtsdienstleistungen für den Erwerb von Einzelobjekten oder für neue Entwicklungs- projekte vermehrt nachgefragt würden. Mauri unterstrich den Einfluss ausländischer Investoren. Nach den Zahlen von GVA Redilco für 2014 waren Ende September in Italien «470 000 m² an Logistikflächen neu vermietet».

Im Jahr 2013 waren es insgesamt nur 430 000 m² gewesen. Das Mittel der letzten Jahre hingegen lag bei 625 000 m². Für die ersten neun Monate in 2014 kommt aber hinzu, dass in neue Logistikzentren im Wert von ca. 325 Mio. EUR investiert wurde. In den letzten zwei Jahren hatte sich der Markt dagegen nicht bewegt.

In Europa besonders interessant

Logicor, die europäische Tochter des Investmentfonds Blackstone, treibt ihre Netzwerkstrategie voran. «Seit 2012 haben wir fast 6 Mio. m² an Flächen erworben, davon 480 000 m² in Italien.» Man zielte dabei auf einen Mix aus Akquisitionen neuer Immobilien und den Ausbau bestehender Standorte, so Logicors Einkaufsleiter, Marco Riva. Die Auswahl erfolgte nach Renditegesichtspunkten. 2014 habe man in Italien einen Bruttoerlös von mehr als 9% erzielt. Gerade seiner niedrigen Immobilienpreise wegen betrachtet Logicor Italien derzeit als strategisch interessanter als z.B. die Märkte Niederlande, Grossbritannien oder Deutschland.

«Wie lange die Immobilien gehalten werden, hängt auch an der Entscheidung von Blackstone, Logicor an die Börse zu bringen oder zu verkaufen», sagte Riva. Ein Trend ist in der Branche aber konstant: man wird vom reinen Investor immer mehr zum Immobilien-Entwickler.

Entwickeln statt kaufen

Blackstone wird sich dabei in Italien mit dem Konkurrenten Prologis auseinanderzusetzen haben. Der neue Landesleiter Sandro Innocenti sprach von «einem Investitionsschub in Entwicklungsprojekte, nicht Zukäufe». Italien sei zur Zeit ein Markt mit guten Möglichkeiten, da die Rendite von Gewerbeimmobilien im Schnitt ca. 7,8% betrage. Innocenti erläuterte die Strategie von Prologis, aus den grossen Immobilienbeständen des heimischen Marktes die qualitativ hochwertigsten Anlagen herauszusuchen. Hohe und vor allem sichere Renditen seien das Ziel, die Methode «halten und entwickeln».

Auf Nachfrage unterstrichen alle Anbieter, dass auf spekulativer Basis keine solchen Investitionen getätigt werden könnten. Probleme mit gewissen Leerständen und wegbrechenden Kunden gehörten zum heutigen Alltag.

Der Immobilieninvestor Vailog, der zur Fabrizio Bertola-Holding gehört, ist in den letzten Jahren auf dem heimischen Markt besonders aktiv gewesen. Es wurden u.a. zwei neuen Logistikzentren für die E-Commerce-Giganten Amazon und Yoox in Castel San Giovanni, Piacenza, bzw. Bologna in Betrieb genommen. «In den letzten Jahren hatten wir unsere Aufmerksamkeit aber auch auf andere Märkte wie Frankreich, die Niederlanden und sogar China gerichtet», berichtete Sabine Hutter, Immobilien- und Projektmanager von Vailog. Aber gerade in Italien habe man etliche interessante Projekte entwickelt, wie die jüngsten Aufträge zeigen. Hutter führte weiter aus: «In Zukunft wird sich Vailog noch stärker auf den Bau von Logistikimmobilien im Bereich E-Commerce konzentrieren. Hier sehen wir interessante Möglichkeiten.»

Das Produktionsteam von SBB Cargo in Hüntwangen ZH leistet ganze Arbeit an der Schiene. Doch auch das Zwischenmenschliche kommt nicht zu kurz. Die Kollegen unter der Leitung von Markus Hutter unterstützen Lernende, die als schwierig gelten oder schon aufgegeben wurden. Nun wurde das Team dafür ausgezeichnet.

Jugendlichen ein Selbstwertgefühl geben, sie bei der täglichen Arbeit motivieren und sie ins Team integrieren: Die Mitarbeitenden in Hüntwangen helfen jungen Menschen dabei, mit beiden Füssen im Joballtag anzukommen und ihr Leben ohne weitere Hilfe zu meistern. Dafür wurden sie nun von 400 Berufsbildnerinnen und Berufsbildnern bei einer SBB-Veranstaltung im Verkehrshaus Luzern mit dem Berufsbildungsherz 2015 ausgezeichnet.  Das Berufsbildungsherz wurde dieses Jahr zum dritten Mal vergeben.

«Mir ist es sehr wichtig, die Lehrlinge während der Zeit bei uns zu begleiten», sagt Markus Hutter, der das Team in Hüntwangen leitet. «Es ist immer wieder eine Herausforderung, die Spass macht. Vor allem wenn man Lernende hat, die nicht so offen sind und mehr Zeit brauchen, die es aber am Ende an der Lehrabschlussprüfung dennoch schaffen.»

In einem kurzen Film erklärt Hutter, was das Team unternahm, um den aktuellen Logistik-Lernenden mit – bisher zwei linken Händen – zu stärken und zu motivieren. Nach drei Monaten machte der Lernende eine sensationelle Entwicklung. Er konnte sich gegenüber dem Team öffnen, «verlor» seine beiden linken Händen, kam mit Freude zur Arbeit und entwickelte sich so positiv, dass er jetzt nach Abschluss seiner Lehre ein Jobangebot bei SBB Cargo erhielt.