Unser Kollege Markus Leutwyler, Lokführer im Personenverkehr, hat kürzlich am Gotthard mit Hilfe einer Drohne tolle Luftaufnahmen von Zügen gedreht, sowie aus dem Führerstand gefilmt.
Hier das Ergebnis nördlich des Gotthards:
Besten Dank für das Video.
Der zweite Teil (Süd) veröffentlichen wir am 30.7.
Unser Kollege Markus Leutwyler, Lokführer im Personenverkehr, hat kürzlich am Gotthard mit Hilfe einer Drohne tolle Luftaufnahmen von Zügen gedreht, sowie aus dem Führerstand gefilmt.
Hier das Ergebnis südlich des Gotthards:
Besten Dank für das Video.
Sie ist 153 Jahre alt und gilt als eines der wertvollsten Unternehmen weltweit. Die Union Pacific Railroad (UP) fährt im ganzen Westen der USA – von Kanada bis Mexiko – Güter auf der Schiene. Was macht das Unternehmen so erfolgreich?
Der Hauptkonkurrent von UP ist die BNSF Railway, die zum grossen Teil das gleiche Gebiet abdeckt. Deren Eigentümer, Warren Buffet, musste eingestehen, dass die Erträge von UP seine um eine rekordverdächtige Summe schlagen (s. Kasten). Mit einer Umsatzrendite von 21,6 Prozent spielt das Unternehmen in einer Liga mit Apple, Intel und Google. Die UP gilt zusammen mit UPS als eine der zwei wertvollsten Transportfirmen weltweit. Wertvoller als American Airlines, Delta und United Continental zusammen.
Der Schlüssel zur bemerkenswerten Profitabilität ist eine bedachte Investitionspolitik geleitet von der Abteilung Netzwerkplanung. Eine Gruppe von Analysten, die sogenannten «smart guys», überwachen, dass nur investiert wird, wenn mindestens 15 Prozent Rendite erreicht werden. Dazu behalten die Analysten stets die Produktivität, insbesondere den Einsatz der Ressourcen und die Preispolitik im Auge.
Das Streckennetz in 23 Staaten umfasst eine Länge von 51 300 Kilometern (SBB 3100 km): 
Kennzahlen
Gründung: 1862
Sitz: Omaha, Nebraska
Mitarbeitende: 47 200
Diesellokomotiven: 8500
Güterwagen: 74 500
Umsatz: 24 Mia. Dollar
(BNSF: 23 Mia. Dollar)
Gewinn: 5,2 Mia. Dollar
(BNSF: 3,8 Mia. Dollar)
Die UP transportiert hauptsächlich Kohle, Ölschiefer, Chemikalien, Autos, Container für den Handel und Landwirtschaftsprodukte (Getreide). Wobei der Transport von Kohle und Ölschiefer rückläufig ist. Dafür ist der intermodale Verkehr mit Containern ein Wachstumsmarkt. Zudem bauen namhafte Autohersteller neue Werke in Mexiko nahe der Grenze zur USA. Die langen Transportdistanzen machen die Eisenbahn im Vergleich zur Strasse konkurrenzfähig. Dabei helfen verschärfte Regelungen der Höchstarbeitszeiten für Lastwagenfahrer.
UP will sich weiter verbessern
Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Züge beträgt zur Zeit knapp 40 km/h. Diese soll möglichst erhöht werden, denn jede Erhöhung der Geschwindigkeit um knapp 2 km/h würde eine Verminderung an benötigten Lokressourcen von 200 Stück bedeuten. Zudem wird fleissig in Streckenausbauten, zum Beispiel von Einspur auf Doppelspur, investiert. Auch Rationalisierung und Innovation sind grosse Themen. Die Loks werden schon jetzt zum Rangieren von ausserhalb ferngesteuert.
Foto: Clay Gilliland
Eigene Polizei
Wie die meisten grossen Bahngesellschaften der USA, hat auch die Union Pacific eine eigene polizeiähnliche Abteilung, das Union Pacific Police Department (UPPD). Die als Special Agents bezeichneten Mitarbeitenden sind zuständig, gegen die Eisenbahngesellschaft begangene Verbrechen vorzugehen. Sie dürfen in allen Bundesstaaten Personen verfolgen und verhaften, und das Staats- und Bundesrecht auch ausserhalb der Anlagen von Union Pacific durchsetzen.
Das UPPD und der Begriff Special Agents dienten als Vorlage bei der Gründung des FBI im Jahr 1907.
Union Pacific-Züge aus der Vogelperspektive:
Der Werkplatz Schweiz ist unter Druck und die Entwicklung macht auch vor den mittelständischen Logistikunternehmen nicht Halt. Josef Jäger, CEO von Camion Transport mit Hauptsitz in Wil, sprach mit Christian Doepgen über die unmittelbaren Auswirkungen der Euro-Schwäche, die Integration des Stückgut-Geschäfts von Fiege und die eigenen Ansätze in intermodaler und grüner Logistik.
Wie beurteilen Sie in der Rückschau die Ergebnisse des Unternehmens in 2014?
Im Vergleich zu den letzten 5 Jahren war 2014 für uns ein unterdurchschnittliches Jahr. Auf einen schwachen Jahreseinstieg folgte ein Sprung von mehr als 15% zusätzlicher Sendungen, den wir z.T. fremdvergeben mussten. Der Umsatz stimmte, die Kosten waren überproportional hoch.
Haben sich die Warenflüsse, die Camion Transport befördert, seit dem 15. Januar 2015 verändert?
Wir selbst fakturieren wenig in Euro, spüren aber den Druck, der auf unseren Kunden lastet. Deren Margen sind gesunken, was zunächst auf unsere Preise durchgeschlagen hat. Jetzt sinken die Volumina, v.a. im Export. Manche Verlader planen, ihre Produktion ins Ausland zu verlegen. Die Sendungszahlen werden sich bis Ende 2015 nicht nennenswert erholen.
Sie nehmen die Integration des Bereichs Stückgut der Fiege Logistik seit einem Jahr vor. Wie ist der Stand der Dinge?
Das ist ein gelungenes Kapitel. Ich habe schon einige Integrationen begleitet, aber die Zusammenarbeit mit Fiege läuft sehr gut. Die Prozesse und die Qualität stimmen, da die IT erfolgreich harmonisiert ist, und die Volumina bleiben stabil.
Wie geht der Bau des neuen Cargo Logistik Centers bei Schaffhausen voran?
Das Projekt macht Freude. Es ist ein seltenes Beispiel dafür, dass Organisation und Kosten im Plan bleiben können. Wir werden im April 2016 eröffnen.
Und das Logistikzentrum in Rümlang?
Wir haben seit der Inbetriebnahme im April 2014 eine Auslastung von ca. 80% erreicht – mit schnelldrehenden Waren. Für andere Güter ist z.B. das Lager Bülach da. Im starken Wirtschaftsraum Zürich ist eine Auslastung der Lager viel einfacher als in anderen Regionen.
Sie setzen auf den intermodalen Ansatz. Wie entwickelt sich die Zusammenarbeit mit der SBB Cargo?
SBB Cargo arbeitet professionell. Themen wie Lokschäden o.ä. werden angepackt. Mit dem Fahrplanwechsel 2016/17 erwarten wir weitere Verbesserungen.
Wie halten Sie es mit grüner Logistik?
Wir sind seit April nach der Europäischen Norm 16258 zertifiziert – das Ergebnis von zwei Jahren Arbeit. Das Thema ist ein wichtiger Pfeiler. Es wird sowohl bei Ausschreibungen relevanter als auch in der Schonung von Mensch und Material.
Wie läuft Ihr Qualitätsmanagement?
Auf drei Ebenen: über ISO-Audits, durch Leistungskennzahlen für die Kunden, oft mit Bonus-Malus-Regelungen, sowie das hauseigene Monitoring, das wöchentlich Zahlen mit einem Ampelsystem liefert.
Wie sehen Sie die Zukunft?
Man spürt die Internationalisierung. Die Grosskonzerne setzen zunehmend internationale Benchmarks an und stufen die Schweiz als kostenträchtig ein. Dagegen setzen wir die Vorteile eines liberalen Arbeits- und Steuerrechts und die Tradition der mittelständischen Familienbetriebe. Grösser ist nicht immer besser.
Seit dem 20. August gehen die Uhren für die russischen Eisenbahnen (RZD) anders. Der neue Präsident des Logistikkonzerns heisst Oleg Belozerow. Nach einem Jahrzehnt an der Spitze der RZD wechselt Wladimir Jakunin in die Politik.
Der russische Transportminister Maxim Solokow, der über sieben Vizeminister verfügt, muss seinen ersten Stellvertreter ersetzen: Oleg Belozerow folgt auf Wladimir Jakunin als Leiter der Russischen Eisenbahnen (RZD). Belozerow, der im März 2009 zum stellvertretenden Transportminister berufen wurde, legt sein jetziges Amt nieder. Vor seiner Arbeit im Ministerium leitete der die russische Bundesbehörde für den Strassenbau «Rosawtodor»
Jakunin hatte bereits vor der Ernennung von Belozerow seinen Rücktritt angekündigt. Er wechselt in die Politik und wird für den Sitz im russischen Senat für die Region Kaliningrad kandidieren.
Ein Jahrzehnt der Entwicklung
Jakunin hatte der RZD in ihrer heutigen Rechtsform als Präsident seit Juni 2005 vorgestanden, war aber bereits seit ihrer Gründung 2003 ihr Vizepräsident. In seiner Amtszeit hat Jakunin den Konzern der staatlichen Eisenbahnen, der in seinen Spitzenzeiten bis zu 1,3 Mio. Mitarbeiter in seinen Reihen zählte, neben Grossprojekten in Russland auf eine konsequente Linie der Internationalisierung ausgerichtet. Dabei standen sowohl die technische Unterstützung von Schwellenländern als auch die Öffnung der westlichen Märkte im Vordergrund.
Assistenz und Akquisitionen
Das Herzstück der RZD-Strategie bildet die eurasische Schienenbrücke, die in enger Kooperation u.a. mit Kasachstan und Weissrussland vorangetrieben wird. Es ist das Ziel, mehr Güterströme zwischen Asien und Europa vom Seeweg auf die Schiene zu lenken.
An der Peripherie Russlands wurde und wird eine Reihe von Projekten in Kooperation umgesetzt, so in Ländern wie Armenien, dem Iran oder Nordkorea. Nicht alle Blütenträume reiften: Der Bau einer Eisenbahnstrecke in Libyen musste 2011 aufgrund der Unruhen im Land unterbrochen werden. Desgleichen wartet die Verlängerung der Breitspurstrekke vom ostslowakischen Kosice bis nach Wien ebenfalls noch auf ihre Umsetzung.
Im Jahr 2012 erfolgte jedoch der grösste unternehmerische Coup der RZD unter Jakunins Führung – die Übernahme von 75% der Anteile des französischen Logistik-Unternehmens Gefco. In 2015 soll das Unternehmen trotz des rückläufigen russischen Automobilmarkts eine Dividende von 73 Mio. EUR für den Hauptgesellschafter erwirtschaften.
Aktuelle Aufgaben
Es entbehrt nicht der Tragik, dass das Ende von Jakunins Amtszeit, der im Dezember 2014 als Vorsitzender des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) für eine zweite Amtszeit gewählt worden war, von den Sanktionen westlicher Staaten überschattet wurde. Da bereits im Jahr 2014 die Handelsvolumina mit Europa um ca. 20% eingebrochen sind, erwartet den neuen Präsidenten des RZD keine leichte Aufgabe.
Nach einer Fahrt zu einer Jubiläumsausstellung der schwedischen Eisenbahn ist der Güterwagen von SBB Cargo wieder wohlbehalten in der Schweiz angekommen.
Der Güterwagen von SBB Cargo ist zurück in der Schweiz.
Am 31. August 2015 begann die grosse Fahrt für die Krokodillok Ce 6/8 III mit Heimatbahnhof an der Aare in Olten: Zusammen mit einem Güterwagen von SBB Cargo des Typs Hbils vy fuhr sie zu einer Jubiläumsausstellung nach Schweden. Die abenteuerliche Fahrt und die Meisterleistungen der Kollegen von SBB Historic und der DB wurden im Blog und Facebookauftritt von SBB Historic ausführlich dokumentiert.
In der Nähe von Berlin trennten sich die Wege des «Krokodils» und des Güterwagens. Bei der Gotthardlok machten die Gleitlager Probleme, diese mussten repariert werden. Der Güterwagen fuhr inzwischen schon mal weiter, er transportierte unter der Bezeichnung «Gotthardwagen» zuverlässig Getränke für die Reisenden und Ersatzteile plus Werkzeug für das Krokodil durch die Schweiz, Deutschland, Polen und über die Ostsee bis nach Gävle in Schweden.
Wiedervereint in Gävle hatte die Komposition aus der Schweiz bis zu 10 000 Fans, die zur Jubiläumsparade 100 Jahre elektrische Eisenbahn in Schweden gekommen waren. 2500 Kilometer quer durch Europa und über die Ostsee war der Wagen unterwegs und machte in Europa Werbung für den Gotthardbasistunnel. Der Wagen aus den 1970er Jahren war immer wieder ein sehr beliebtes Fotomotiv.
Der Star in Schweden war jedoch ohne Frage die Krokodillok. Insbesondere im Eisenbahnmuseum Gävle und am Jubiläumsfest zog das Krokodil mit Güterwagen die Blicke auf sich. Seit dem 22. September 2015 ist der Wagen wieder zurück in Olten. Er steht in der nördlichen Bahnhofseinfahrt (Gleis H62) in der Nähe des Gleis 10.
In einer ersten Version des Textes hatte es geheissen, auch das Krokodil sei bereits zurück. Es befindet sich aber aktuell noch in Deutschland, wo es einer Revision unterzogen wird.
Zum ersten Mal steht während der Adventszeit vor dem Hotel Bellevue Palace Bern die Weihnachtseisenbahn. Die kleine Wintererlebniswelt entstand in Zusammenarbeit mit SBB Cargo und ist bis 4. Januar 2016 vor dem Hotel zu besichtigen. Gestern fand die offizielle Eröffnung der Weihnachtsbahn statt.
Die die roten und grauen Wagen der Weihnachtseisenbahn fahren in der Spur G und sind mit exklusiven SBB Cargo – Hotel Bellevue Palace Containern sowie Weihnachtsbaumschmuck aus Schokolade beladen. Die weihnachtliche Strecke führt an einer Seilbahn, beleuchteten Weihnachtsbäumen, Geschenkpaketen und Lebkuchenhäusern vorbei.
Anklicken umBis 6. Januar läuft ein Collagen-Wettbewerb, bei dem unter anderem exklusive Führerstands-Fahrten mit SBB Cargo inklusive Übernachtung im Bellevue Palace Bern den Siegern winken. Daneben warten zwei Märklin H0 Startersets und die mit süsser Ladung gefüllten exklusiven SBB Cargo – Hotel Bellevue Palace Container auf Modellbahnfans.
Mehr Infos:
www.sbbcargo.com/weihnachtsbahn
82 Roboter auf Rädern sind hier am Werk. Jede Bewegung ihrer Choreografie scheint präzise einstudiert. Wie Figuren auf einem dreidimensionalen Schachbrett verschieben sie sich emsig in alle Himmelsrichtungen. Und anders als Autoscooter auf einer Chilbi kommen sie stets elegant aneinander vorbei.
Dieser Berg ist in keinem Alpenpanorama verzeichnet, und er ist auch nicht besonders hoch: nur gut vier Meter. Ein Ablaufberg ist das Herzstück eines Rangierbahnhofs.
Anklicken umEin Ablaufberg dient dazu, die Güterwagen im Wagenladungsverkehr neu zu sortieren. Das geht so: Eine Lok schiebt die Wagen, die zuvor in den Anschlussgleisen abgeholt wurden, auf den Ablaufberg. Mit einer langen Metallstange öffnet dort ein Mitarbeiter der Cargo-Produktion die Kupplungen. Dann rollen die Wagen den Ablaufberg hinab und schliesslich über Weichen auf eines der vielen Richtungsgleise.
Man nutzt also die Schwerkraft – wie bei einer Murmelbahn. Im Rangierbahnhof Limmattal gibt es 64 solcher Richtungsgleise. Die grösste Güterwagensortieranlage der Schweiz kann bis zu 300 Wagen pro Stunde neu ordnen, am meisten Betrieb herrscht nachts. Auch Lausanne Triage, Däniken, Zürich Mülligen und die Grenzrangierbahn-höfe in Basel, Chiasso und Buchs SG verfügen über solche Sortieranlagen.
Damit die Wagen durch die rasante Fahrt den Ablaufberg hinunter nicht in andere prallen, gibt es Hemmschuhe oder, wie im Rangierbahnhof Limmattal, Gleisbremsen. Lichtschranken und Kontakte kontrollieren dort, dass jeder Wagen mit der dafür vorgesehenen Geschwindigkeit aufs richtige Gleis kommt. Ein Ausflugsrestaurant gibt es auf dem Ablaufberg natürlich auch nicht. Aber immerhin befindet sich in der Nähe eine Personalkantine, in der man sich in kalten Winternächten aufwärmen kann.
Dieses Jahr haben 14 Trams der Basler Verkehrs-Betriebe (BVB), nach 44 Jahren im Einsatz, das Ende ihre Betriebszeit in Basel erreicht. Sie entsprechen nicht mehr dem heutigen Standard. Die grünen Trams aus den 1970er Jahren erhalten in Belgrad einen neue Heimat.
Anfang Februar wurde den Schaulustigen hinter dem Tramdepot Dreispitz ein besonderes Spektakel geboten. Ein schwerer Pneukran hebt ein grünes Tram aus den Schien, lässt es hoch durch die Luft schweben und setzt es dann zentimetergenau auf einem Flachwagen ab. Drei Tage lang sind insgesamt 14 Trams der BVB verladen worden. Sie gelangen mit dem Zug an ihren neuen Bestimmungsort Belgrad. SBB Cargo transportiert das ausrangierte Rollematrial von Basel bis nach Buchs (SG). Wir haben drei «Drämmli» beim Beginn ihrer Reise begleitet.
Durch sein beherztes Eingreifen hat Micha Diefenbacher (21) kürzlich einen Zusammenprall zwischen Lastwagen und S-Bahn verhindert. Im Interview erzählt der Mitarbeiter der Regionalen Cargo Produktion in Frauenfeld von SBB Cargo, wie es dazu gekommen ist.
Kürzlich wurde in Winterthur ein Lastwagen zwischen den Schranken eingeklemmt. Du konntest in letzter Sekunde einen Unfall verhindern. Was ist passiert?
Ich war gerade daran, in Winterthur-Grüze eine Weiche zu wischen, die sich nicht mehr stellen liess. Auf einmal hörte ich lautes Hupen von Autos. Ein Lastwagen war trotz roter Ampel noch auf einen Bahnübergang gefahren. Weil sich die Barrieren rasch senkten, wurde er eingeklemmt. Ich meldete den Vorfall umgehend dem Fahrdienstleiter, welcher einen Notruf absetzte. Ich sah, dass die S-Bahn schon herannahte. Ich rannte dem Zug sicher 200 Meter entgegen und gab ihm Handzeichen, sofort zu stoppen. Darauf kam die S-Bahn zum Glück noch rechtzeitig zum Stehen.
Wenn Du nicht sofort eingegriffen hättest, wäre es zu einem Zusammenprall gekommen?
Ja, es war ein Glück, dass ich gerade an Ort und Stelle war. Ob der Lokführer wegen meines Handzeichens stoppte, oder weil er den Notruf des Fahrdienstleiters hörte, weiss ich nicht.
Wie reagierte der Chauffeur des Lastwagens?
Ich rannte anschliessend zur Barriere zurück. Der Chauffeur stieg aus und fluchte auf Italienisch. Ich verstand nicht, was er sagte. Er realisierte offenbar nicht, dass beinahe ein Zug in seinen Lastwagen gefahren wäre. Ich gab dem Fahrdienstleiter auch die Kontrollnummer des Lastwagens durch. Dieser rief die Kantonspolizei an, die innert kürzester Zeit aufkreuzte und ihn einvernahm. Dann regelte ich den Verkehr, der sich wegen des Vorfalls staute.
Hattest Du bei dem Vorfall Zeit zu überlegen, was Du machen sollst?
Nein, ich handelte intuitiv. Ich informierte den Fahrdienstleiter und rannte, was ich konnte, dem herannahenden Zug entgegen, schliesslich ging es um Menschenleben.
Hast Du schon mehr brenzlige Situationen erlebt?
Nein, so etwas ist mir noch nie passiert. Ich bin aber jemand, der kühlen Kopf bewahrt.
Was hast Du für Zukunftspläne?
Nun muss ich erst mal in den Militärdienst einrücken, um meinen Unteroffiziersgrad abzuverdienen. Nachher freue ich mich wieder auf meine Arbeit. Ich bewerbe mich zurzeit als Zugverkehrsleiter: mal schauen, ob es klappt.
Der Frühling ist da; neue Sandaletten müssen her. SBB Cargo sorgt gemeinsam mit der Firma Planzer dafür, dass rechtzeitig das Sommersortiment in den Dosenbach-Filialen steht. Dafür werden heute auch immer öfters die Verkehrsmittel kombiniert. Schiene gegen Strasse – das ist ein Kampf von gestern. Der LKW eignet sich für die Sammlung, respektive die Verteilung der einzelnen Waren bei den Kunden, die Bahn übernimmt die längere Fahrstrecke und kommt pünktlich am nächsten Morgen im Bestimmungsterminal an. Wir haben eine Ladung nach dem Transport per Bahn begleitet.
Nicht mehr der Lastwagen, sondern die Bahn bringt jetzt die Dosen von Coca-Cola von Italien in die Schweiz. Wie gelang es, den neuen prominenten Kunden von SBB Cargo zu überzeugen?
«Ktsch, ktsch, ktsch», quietschen die Gummiräder der Gabelstapler auf dem nackten Betonboden. Mit ihnen heben Mitarbeiter des Verteilcenters der Camion Transport AG die Paletten mit Süssgetränken von Coca-Cola aus den Güterwagen und stellen sie auf die Rampe. Fahrzeuge mit langen Gabeln, sogenannte Ameisen, bringen sie dann in hohem Tempo ins Lager.
Es herrscht grosse Betriebsamkeit, als wir an einem Februarmorgen in dem Verteilcenter im zürcherischen Rümlang eintreffen. Andreas Ellenberger (Bild oben), Key Account Manager bei SBB Cargo, schaut dem Treiben zufrieden zu: Mit Coca-Cola HBC Schweiz konnte er einen prominenten neuen Kunden gewinnen. Bis vor einigen Wochen kamen die Coca-Cola Dosen und Nestea-PET-Flaschen noch mit dem Lastwagen von Italien in die Schweiz. Seit Februar fährt nun einmal pro Woche ein Ganzzug von Verona nach Rümlang. Von dort aus werden die zwischengelagerten Produkte in die ganze Schweiz geliefert.
«Der Transport ist von der Menge und der grossen Distanz her prädestiniert für die Bahn», sagt der Solothurner, der selbst den Lkw-Führerschein besitzt und erst vor knapp zwei Jahren zu SBB Cargo gestossen ist.
Doch wie gelang es, den grössten Anbieter von nicht alkoholischen Getränken in der Schweiz von SBB Cargo zu überzeugen? Geholfen hat sicher, dass sich Ellenberger gründlich mit dem Kunden befasst hat: Er war von 2011 bis 2014 nämlich nationaler Transportleiter bei Coca-Cola HBC Schweiz und kennt somit die dortigen Ansprechpartner und Abläufe. Hinzu kam, dass der Getränkehersteller gerade dabei war, sein Transportkonzept zu überdenken.
Fotos: Alessandro della Bella
Durch die Umstellung auf die Bahn können pro Jahr 1200 Tonnen CO2 eingespart werden. Das wichtigste Argument sei aber der Preis, meint Ellenberger. Er hat zusammen mit den Kollegen des Vertriebs und der Produktion ein gegenüber der Strasse konkurrenzfähiges Angebot erstellt, das auch den Bedürfnissen des Kunden entspricht. Die 22 Güterwagen des Ganzzugs aus Italien sind bis zur maximal zulässigen Nutzlast von 627 Tonnen gefüllt. Die etwas schwereren Dosenpaletten wurden in Verona in jedem Waggon mit den deutlich leichteren Nestea-Paletten gemischt.
Wenn die Temperaturen steigen und somit auch der Durst der Schweizerinnen und Schweizer grösser wird, fährt der Zug mit 31 Güterwagen. Die Anhängelast von 22 oder 31 Güterwagen entspricht dabei dem Traktionskonzept von SBB Cargo mit den maximal erlaubten Anhängelasten. Für den Transport kann künftig der Gotthard-Basistunnel genutzt werden.
Das Ausladen ist nicht so einfach, wie es aussieht: «Wir müssen aufpassen, dass keine Dosen platzen», ruft Jasmin Kaplanoski, Schichtführer bei der Camion Transport, von seinem Gabelstapler herunter. Eine Stunde später ist die Ware eingelagert. Die Getränke bleiben im Durchschnitt nur zwölf Tage in Rümlang, bis sie zu den Kunden weiterspediert werden: vorwiegend per Lastwagen, ein Teil aber auch per Bahn. Auf dem Nachhauseweg sehen wir auf dem Bahnhof von Rümlang die andern Wagen des Ganzzugs, die am Vorabend bereits ausgeladen wurden. Das Team der regionalen Cargo-Produktion hat sie schon bereitgestellt. Noch am selben Tag werden sie wieder zurück nach Italien fahren.
Seit 52 Jahren beliefert das italienische Familienunternehmen Longobardi die Migros mit Tomatenprodukten. Bisher erfolgte der Transport vom Firmensitz in Scafati südlich von Neapel in die Schweiz per Lastwagen. Seit Anfang Juni wird die Ware nun umweltfreundlich mit der Bahn transportiert. Eine Bildergeschichte.
In den Produktionshallen von Longobardi in Süditalien werden die Konserven gestapelt und eingepackt. Das Unternehmen stellt zirka 20 verschiedene Tomatenprodukte für die Migros her. Das Gemüse wächst in der Toskana und in Apulien. Neben gehackten und geschälten Tomaten umfasst das Longobardi-Sortiment auch Tomatensaucen und Cherrytomaten.
Da das Firmengelände von Longobardi keinen Bahnanschluss hat, werden die Paletten zuerst in den Lastwagen verladen. Die Reise führt in die rund 50 Kilometer entfernte Verladestation in der Gemeinde Maddaloni.
In Maddaloni wird die Ware in die Bahnwagen verladen. Zweimal pro Woche, dienstags und samstags, verlassen die Produkte von Longobardi um die Mittagszeit den Bahnhof in Süditalien.
Insgesamt gelangen pro Woche 12 bis 15 Wagen mit Longobardi-Tomatenkonserven in die Schweiz. Die Fahrt geht zunächst bis zum Bahnhof Anagni, dort wird der Zug mit neuen Waggons formiert. Einen Tag später wird die Fracht nach Chiasso und Suhr geführt. Für den Transport in der Schweiz ist SBB Cargo zuständig.
Nach zwei Tagen erreichen die Waggons das Verteilzentrum der Migros in Suhr. Von dort erfolgt der Transport in die näher gelegenen Migros-Filialen per Lastwagen. Für weiter entfernte Filialen geht die Lieferung zuerst per Bahn an die Betriebszentrale der jeweiligen Migros-Genossenschaft, die Feinverteilung erfolgt auch von dort mit dem Lastwagen.
Yves Tschopp, Senior Key Account Manager bei SBB Cargo, ist sehr zufrieden. «Die Transporte verlaufen absolut problemlos. Es ist ein positives Signal, wie zusammen mit guten Partnern internationale Bahntransporte, die zeitsensitiv sind, aufgebaut werden können.» Die Migros ist mit Abstand der grösste Kunde von SBB Cargo. Er freut sich, dass die Migros den Schienentransport vom Ausland in die Schweiz weiter ausbauen möchte. So sollen zum Beispiel auch Pasta und Olivenöl mit der Bahn von Italien in die Schweiz gebracht werden.
Quelle: Migros-Magazin 20/2016
Fotos: Lorenzo Maccottta/Dukas (1-4); Paolo Dutto (5 und 6)
Um Energie einzusparen oder diese effizient zu nutzen, hat die SBB Cargo ein elektronisches Lenkungssystem eingeführt. Dieses gibt den Lokführern Fahrtipps, damit diese die Züge möglichst wenig stoppen und wieder anfahren müssen.
Wie die Gütersparte der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), SBB Cargo, im Mai bekanntgab, erhielt das Unternehmen im Januar 2016 den Energiepreis «Watt d’Or» des schweizerischen Bundesamtes für Energie. Grund für die Auszeichnung war die Erfindung des Adaptiven Lenkungssystem (ADL), das bislang weltweit als einzigartig gilt.
Nach Angaben von SBB Cargo versucht das ADL für jeden Zug ein optimales Fahrprofil zu errechnen und liefert den Lokführern damit Fahrempfehlungen. Entsprechend können diese reagieren und versuchen, so vorausschauend zu fahren, dass sie einen Stopp vor Haltesignalen oder das anschliessende Wiederanfahren vermeiden. Weniger Stopps, weniger Energieverbrauch. Hinzu kommt, dass die Fahrten weniger oft ins Stocken geraten und damit das Material geschont wird.
Die Betriebszentralen der SBB haben ihren Zugführer allein im vergangenen Jahr rund 208 000 Fahrempfehlungen zukommen lassen. Offenbar sind die Fahrtipps erfolgreich umgesetzt worden, denn der Konzern hat damit rund 27 Mio. Kilowattstunden (kWh) eingespart. Konkret konnte damit der Energiebedarf jedes zwölften Zugs eingespart werden, das sind rund 8,33%.
Nach SBB-Angaben nimmt das Thema Energieeffizienz und Energie sparen im Konzern eine wichtige Rolle ein. Dazu will das Unternehmen bis zum Jahr 2025 den Energieverbrauch um 20% senken, das entspricht einer Einsparung von 600 Mio. kWh pro Jahr. Zum Vergleich: Dies entspricht dem Stromverbrauch von rund 150 000 schweizerischen Haushalten.
Weiteres SBB-Ziel: Bis 2025 will der Konzern seine Züge nur noch mit Strom aus 100 Prozent erneuerbaren Energien betreiben.
Im September 2015 hat das Parlament die Beratungen zum Gütertransportgesetz abgeschlossen und damit eine komplett revidierte gesetzliche Grundlage für den Schienengüterverkehr in der Fläche verabschiedet. Per 1. Juli 2016 treten nun Gesetz und Verordnung in Kraft.
Der Bund stellt den Schienengüterverkehr in der Fläche auf eine in sich schlüssige regulatorische Grundlage und setzt Rahmenbedingungen für:
Im Güterverkehr in der Fläche soll zukünftig das Prinzip der Ko-Modalität von Strasse und Schiene gelten. Angebote des Güterverkehrs auf der Schiene müssen grundsätzlich eigenwirtschaftlich sein. Der Bund hat verschiedene Instrumente definiert und sie im Gesetz und in der Verordnung konkretisiert:
Beim «Platooning» fahren Lastwagen im Konvoi auf der Autobahn. Wie bei einem Güterzug wird das erste Fahrzeug durch einen Menschen gesteuert, die restlichen Lastwagen folgen automatisiert hinterdrein. Das Fahren im Windschatten soll die Sicherheit erhöhen und den Treibstoffverbrauch senken.
Dank Kommunikation via WLAN können Lastwagen auch auf der Autobahn in kurzen Abständen hintereinander fahren. Bild: Daimler
«Platooning» (engl. für: in Kolonne fahren) ist bei Lastwagenunternehmen zurzeit ein wichtiges Thema. Dabei bewegen sich bis zu zehn miteinander vernetzte Lastwagen sehr eng mit 15 Metern Abstand hintereinander auf der Autobahn. Möglich wird das durch Fahrerassistenzsysteme wie Spurhalteassistenten sowie Abstandshalter und die Kommunikation via WLAN.
Das erste Fahrzeug wird dabei von einem Menschen gesteuert und übernimmt die Kontrolle. Die dahinterfahrenden Lastwagen folgen ihm im Windschatten mit automatisiert angepasster Geschwindigkeit. Bremst der erste Wagen, wird bei den restlichen Fahrzeugen ein entsprechendes Bremsmanöver eingeleitet. Beschleunigt der Fahrer, schliessen die hinteren Wagen automatisch auf.
Bei einer vom niederländischen Verkehrsministerium initiierten Test-Sternfahrt durch fünf Länder bewegten sich kürzlich Fahrzeuge von Daimler, MAN, Scania, DAF, Iveco und Volvo als Zweier-Kolonne in den Hafen von Rotterdam. Von allen wichtigen Lastwagen-Produktionsstandorten in Europa sollten im Rahmen der «European Platooning Challenge» als Demonstration elektronisch gekoppelte Lkw teilautonom an ihr Ziel fahren.
Eine Entlastung der Infrastruktur durch geringere Sicherheitsabstände und damit weniger Staus, zehn Prozent geringerer Treibstoffverbrauch und geringere Umweltbelastung sowie weniger Leerfahrten und Reduzierung der Unfälle versprechen die Platooning-Verfechter. Rund eine halbe Milliarde Euro will Daimler Trucks bis zum Jahr 2020 in diesen Bereich investieren. Der Lastwagenbauer erwartet einen Leistungsschub, da vernetzte Lastwagen die Nutzung von bisher nicht ausgeschöpften Potenzialen im Güterverkehr auf der Strasse ermöglichen würden.
«Wir schaffen ein neues, hochleistungsfähiges und offenes Logistik-Netzwerk», verspricht Daimler Trucks & Daimler Buses-Chef Wolfgang Bernhard. Das Fahren im Verbund sei eines von zahlreichen Beispielen, wie man mit vernetzten Lastwagen die Leistungsfähigkeit des gesamten Warentransports erheblich steigern könne.
«Schlicht eine Schnapsidee» nennt dagegen Ludolf Kerkeling den Konvoi auf der Autobahn. Der Vorstandsvorsitzende des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V. fragt: «Wozu das Ganze? Das Prinzip luftwiderstandsoptimal und nahezu unfallfrei zu fahren, wurde bereits mit der Güterbahn erfunden». Ein Lokführer bringe schon mit heutiger Leittechnik bis zu 120 Lkw-Ladungen mit nur einem Fahrmotor und 75 Prozent geringerem CO2-Ausstoss als der Lastwagen unfallfrei ans Ziel.
Auch im Schienengüterverkehr wird am technischen Fortschritt gearbeitet. SBB Cargo entwickelt gemeinsam mit Bosch Engineering ein sogenanntes Asset Intelligence-System für die vernetzte Zustandsüberwachung der Güterbahn. Ziel ist es, die Logistik auf der Schiene zu digitalisieren und zu einem vernetzten Transportsystem auszubauen. Das heisst, jeder Güterwagen wird mit Sensoren und einem GPS-Empfänger ausgerüstet. Temperatur, Laufleistung, Ladungsdaten und Position – alles lässt sich genau erfassen und an die Leitstelle senden. Anhand der Daten sind Kunden besser informiert und die Waren kommen schneller ans Ziel.
«Der Schienengüterverkehr muss jetzt einen grossen Schritt vorwärts machen, um zukunftsfähig zu werden. Das können wir nur mit Innovationen erreichen – und zwar solchen, die wir in Zusammenarbeit mit anderen Branchen für die Schiene adaptieren», erläuterte SBB Cargo-CEO Nicolas Perrin kürzlich auf der Konferenz «Bosch Connected World» in Berlin. Unser Video zeigt, wie das Ganze bereits in der Praxis im Schweizer Schienennetz funktioniert.
Im Rahmen des Projekts des trimodalen Containerterminals Gateway Basel Nord haben die Schweizerischen Rheinhäfen beim Bundesamt für Verkehr das entsprechende Fördergesuch für das Hafenbecken 3 eingereicht. Das geplante Hafenbecken stellt den Anschluss des Containerterminals an die Binnenschifffahrt sicher und ermöglicht so, das Wachstum im Containerverkehr nachhaltig aufzunehmen. Gleichzeitig fördert das Hafenbecken 3 die Wettbewerbsfähigkeit des Güterumschlagstandorts Basel, sichert Arbeitsplätze in der Region und leistet einen Beitrag zur Verlagerung vom Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene. Der Bau des Hafenbeckens 3 ist eine wichtige Investition in die Zukunft.
Im Mai 2016 orientierte die Gateway Basel Nord AG über den Start des Plangenehmigungsverfahrens für den Containerterminal Schiene-Strasse. Im Juli 2016 haben die Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) das Fördergesuch für den Schiffsanschluss (Hafenbecken 3) eingereicht. Damit liegen die Pläne für das trimodale Containerterminal Gateway Basel Nord offiziell beim Bundesamt für Verkehr (BAV) zur Prüfung. Das BAV wird das Gesuch nun auf Basis des Gütertransportgesetzes prüfen.
Stärkung der Binnenschifffahrt
Der Bau des Hafenbeckens 3 ist nicht nur für die Schweizerischen Rheinhäfen von grosser Bedeutung. Die aktuellen Wachstumsraten im Containerverkehr können mit der heutigen Infrastruktur nicht mehr lange bewältigt werden. Die Rheinhafen-Containerterminals sind schon heute sehr gut ausgelastet und haben bereits 2019 ihre Kapazitätsgrenzen erreicht. Ohne den geplanten Schiffsanschluss an das Gateway Basel Nord würden die ansteigenden Schiffsverkehre künftig gezwungen, an anderen Binnenhäfen entlang des Rheins zu entladen und die Fracht dann er Lastwagen von europäischen Transportunternehmen durch Basel und die Schweiz zu führen. Damit würden nicht nur Arbeitsplätze in der Schweiz gefährdet, sondern die ganze Region Basel hätte mit einem erheblichen Mehrverkehr an Lastwagen zu rechnen.
«Wir wollen eine nachhaltige und zukunftsfähige Entwicklung. Eine Entwicklung, die Vorteile für alle Partner am Güterumschlagsstandort Basel bringt, die Quartierstrassen und Autobahnen in der Region zugunsten der Schiene vernünftig entlastet und vor allem auch Arbeitsplätze in der Schweiz sichert. Das Hafenbecken 3 ist ein entscheidendes Element zur Erreichung dieser Ziele», sagte Hans-Peter Hadorn, Direktor der Schweizerischen Rheinhäfen.
Auch die Gateway Basel Nord AG begrüsst die Einreichung des Fördergesuches für das Hafenbecken 3. Für die Planungsgesellschaft ist es von zentraler Bedeutung, dass die Schifffahrt an das Containerterminal angeschlossen wird. Die Trimodalität ist eine grosse Chance für diese schweizweit einzigartige Logistikdrehscheibe. Nur so können künftig grosse Teile der Containermengen vom Binnenschiff direkt auf die Bahn und damit umweltschonend weitertransportiert werden.
Technische Machbarkeit und hohe Sicherheitsstandards erfüllt
Die SRH haben auch die technische Machbarkeit eingehend geprüft und mittels Simulationsfahrten mehrfach sorgfältig getestet. Ein besonderes Augenmerk lag dabei auf der Sicherheit. Mit einer Einfahrt von 55 Metern und einer 330 Meter langen Quaikante können zwei Koppelverbände gleichzeitig be- und entladen werden.
Weitere Informationen: www.gateway-baselnord.com
1999 verständigte sich Geftarail mit fünf afrikanischen Staaten darauf, dort das Gleisnetz zu erneuern und zu erweitern – doch nichts passierte. Seit 2015 baut nun Bolloré eine Bahnverbindung von Niger nach Benin. Geftarail wollte dies stoppen, doch erfolglos.
Aufregung im Niger. Ende Mai hat der nigerische Staat und das französische Unternehmen Geftarail eine Vereinbarung unterzeichnet, die besagt, dass die französische Firma immer noch das Recht hat, Westafrikas grösstes Eisenbahnnetz zu errichten. Die anfallenden Kosten werden auf rund 10 Mrd. Euro geschätzt.
Neverending railway von Mombasa nach Nairobi. Photo: Thinkstock
Die Vereinbarung zwischen Geftarail und der nigerischen Regierung fusst auf einem Vertrag von 1999, in dem festgelegt wurde, dass ein Eisenbahnnetz gebaut wird. Doch bislang ist von Seiten Geftarails nichts geschehen.
Spannend ist dies, weil der französische Logistikkonzern Bolloré ebenfalls die Sanierung bzw. den Neubau eines Gleisnetz in der Region bereits begonnen hat und fünf Länder (Benin, Burkina Faso, Elfenbeinküste, Niger und Togo) miteinander verknüpfen will.
1065 km umfasst allein das Bahnnetz zwischen Niamey (Niger) und Cotonou (Benin). Die Verträge wurden im August vergangenen Jahres unterzeichnet. Nachdem Bolloré mit den Bauarbeiten begonnen und inzwischen 140 km Gleis verlegt hatte, wollte Geftarail den Konkurrenten stoppen und ist vor Gericht gegangen.
Geftarail erzielt Kompromiss
Zwar hat Geftarail einen Baustopp nicht erreicht, allerdings gibt es einen Kompromiss: Niger will, dass – neben Bolloré – auch Geftarail seine Pläne wahr macht.
Mit dem Ausbau des Eisenbahnnetzes will Niger eine direkte Verbindung zu den westafrikanischen Häfen schaffen, um dem Handel einen Schub zu verleihen. Die Bolloré-Gruppe betreibt viele Häfen in Westafrika und will auch das Eisenbahnnetz zwischen den beiden Nachbarstaaten Burkina Faso und der Elfenbeinküste auf Vordermann bringen: Es hat eine Gesamtlänge von mehr als 1200 km.
150 Jahre sind für ein Jubiläum eine stolze Ziffer. Noch besser ist es, wenn sich im Rückblick die jüngste Vergangenheit als eine Phase der Neuerungen und Investitionen herausstellt. Das ist bei der Hamburger Hafenbahn der Fall, die heute in der Zusammenarbeit mit 124 Eisenbahnverkehrsunternehmen täglich 5500 Waggons mit Containern und Massengut bewegt. Und «Fridolin» bewegt das Herz.
Jubiläen können Wohlfühl-Veranstaltungen sein – oder aber Momente der Besinnung auf Konzeption und Strategie eines Unternehmens. Dass die Chancen der Hamburger Hafenbahn vor zehn Jahren erkannt und Investitionen veranlasst wurden, lässt sich zum Anlass des 150. Geburtstags an Resultaten ablesen.
Ganz ohne Nostalgie geht es nicht. Ein besonderes Schmuckstück hat das Team um Sebastian Doderer, der als Vertriebsleiter der Hafenbahn auch für ihre Werkstatt verantwortlich ist, in Gestalt eines MAN-Triebwagens von 1956 auf Hochglanz gebracht. «Fridolin» im Volksmund hat seinen Platz im Herzen der Hamburger gefunden.
Die Schiene wächst
Der gesamte Seegüterumschlag des Hafens Hamburg hat im ersten Halbjahr 2016 mit 70,2 Mio. t an Gütern das Vorjahresergebnis nur knapp eingestellt. Besonders hohe Wachstumsraten zeigen aber die auf die Schienen umgeschlagenen Volumina, die mit 23,8 Mio. t ein sattes Plus von 3,9% erzielten.
Photo: HHLA
Ingo Egloff, Vorstand des Hafen Hamburg Marketings, ist im Vergleich der europäischen Nordhäfen in diesem Segment die Zufriedenheit anzumerken: «Von den 4,68 Mio. Teu, die in den Häfen über die Schiene umgeschlagen werden, haben Antwerpen und Rotterdam einen Anteil von 9% bzw. 19%, Bremen Ports von 19% – in Hamburg sind es 49%.» Im Containerverkehr auf der Schiene hatte Hamburg zwar im direkten Vergleich schon immer die Nase vorn, konnte aber seinen Umschlag von 2006 bis 2015 von ca. 1,6 Mio. Teu auf 2,3 Mio. Teu steigern. Von den Nordhäfen hat nur Bremen Ports den Umschlag über 1 Mio. Teu gebracht.
Im Herzen der Organisation
Die Verkehrslenkung auf 300 km Schienenstrecke, zu denen noch etwa 160 km Gleisanschlüsse Dritter hinzukommen, erfordert naturgemäss viel Organisation. Als «Herz des Westhafens» und «echt futuristisch» bezeichnet Harald Kreft, Geschäftsführer der Hamburger Hafenbahn, deswegen nicht zu Unrecht sein Stellwerk und die Dispozentrale, die sich im Tower oberhalb des Bahnhofs Alte Süderelbe befinden. Es sind derzeit etwa 130 Züge im West- und 80 im Osthafen, die täglich über die Gleise rollen. «Jeden Tag gehen 5000 bis 5500 Waggons rein und raus», bilanziert Kreft.
Die Komplexität des Bahnbetriebs wird an der Entwicklung der vor Ort aktiven Eisenbahnverkehrsunternehmen noch deutlicher, deren Anzahl in den letzten zehn Jahren von 38 auf 124 gestiegen ist. Hamburg kommt als Metropolregion ein weites Einzugsgebiet zugute und die Hafenbahn wird 2017 mit der endgültigen Implementierung des Train Information System (TIS) ihre gesamteuropäische Ausrichtung erweitern.
Die Digitalisierung ist Teil der Strategie, denn 2017 geht das «Rail Data Gate» in Betrieb, eine OCR-gestützte Datenerfassung ein- und ausgehender Züge. Kreft: «So lassen sich Be- und Entladevorgänge effizienter planen und gestalten.» Die durchschnittliche Auslastung der Züge konnte bereits analog von 67 Teu in 2011 auf 72 Teu in 2015 gesteigert werden.
Bedeutende Volumina
Mit ähnlichen Neuerungen wie die Hafenbahn kann der Containerterminal Altenwerder (CTA) aufwarten. Geschäftsführer Oliver Dux berichtet von der erfolgreichen Einführung der achten und neunten Gleisstrecke im Terminalgelände, die bis August 2016 bei laufendem Betrieb umgesetzt wurde. Sein «Rail Data Gate» heisst «Traingate» und ersetzt die Mobileinheiten, die bislang zwischen den Gleisen fuhren. Damit erhöht sich die Umschlagskapazität des CTA auf 900 000 Teu im Jahr.
Am Container hängt, zum Container drängt alles? Keineswegs. Die Bahn hat auch für den oft hinten angestellten Schüttgutbereich ihre Bedeutung. Im Hansaport, wo der bedeutendste Massengutumschlag Deutschlands stattfindet, werden täglich 14 Züge abgefertigt. «Die neun Erz- und fünf Kohlezüge benötigen bei bis zu 5400 t Bremsgewicht Doppeltraktion», erläutert Betriebsleiter Hartmut Buß. Am hiesigen In- und Outbound-Verkehr von jährlich 30 Mio. t hat die Bahn einen grossen Anteil.
